.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Maďarský dieselový vlak D1 vylepšené konstrukce z 60. let

Maďarský dieselový vlak D1 vylepšené konstrukce z 60. let
Když naše země (a některé další evropské země) začala zcela opouštět trakci parních lokomotiv, vyvstala otázka náhrady stávajících konstrukcí. Kromě toho byly nové lokomotivy požadovány v několika odvětvích hospodářství najednou: nákladní doprava, osobní doprava a posunovací práce.


Příslušní úředníci museli vyřešit obtížný problém s mnoha neznámými: v každém směru, který typ (tepelné nebo elektrické lokomotivy) by měl mít přednost a které podniky by měly být pověřeny výrobou poptávkové železniční techniky.

Венгерский дизель-поезд Д1 усовершенствованной конструкции из 60-х4vozový dieselový vlak D1. Foto: youtube.com

Vedení země samozřejmě v mnoha ohledech spoléhalo na řadu tuzemských výrobců lokomotiv a další techniky. Ne vše ale šlo hladce, a tak bylo postupem času nutné vyvézt československou rychlořadou řadu ChS a posunovač ChME3 od jiné firmy z této země.

Dieselové vlaky si nechali vyrobit Maďaři


Ale co se týče dieselových vlaků nebo motorových vozidel, rozhodli jsme se obrátit o pomoc na naše maďarské soudruhy. Zde již existovala nenáročná, ale velmi spolehlivá možnost, která v naší zemi získala označení „D“. Vlaky, jejichž výroba začala v Ganz-Mavag v roce 1960, skončily hned v následujícím roce na území SSSR a plynule se tak zařadily do našeho železničního hospodářství.

Okamžitě dosáhly tak důležitých směrů, jako jsou linie pobaltských států, Donbasu a Moskevské oblasti. Postupem času se geografie provozu maďarské techniky rozrostla o silnice v Kazachstánu, Moldavsku, Lvově a Oktyabrské.

Většinu hlavního vozu D1 zabíral výkonný naftový motor. Foto: youtube.com

Během následujících tří let k nám dorazily nové vlaky, jejichž celkový počet dosáhl 89 jednotek. Kromě náročnosti a řady výhod konstrukce se však během provozu objevily i některé nedostatky. Zvláště zřetelně se vynořily na sovětských úsecích, které se od maďarských značně lišily zvýšenou délkou a zvýšenou osobní dopravou.

Signál přijatý z Moskvy zavazoval druhou stranu k úsilí o odstranění nedostatků, na které bylo poukazováno. Proto již v první polovině 60. let probíhal v Ganz-Mavag intenzivní brainstorming, který vyústil ve zrod nové a vylepšené modifikace dieselového vlaku.

Aktualizované složení, které se objevilo díky směrnici ministerstva železnic SSSR, bylo vydáno v roce 1964. Měl nahradit původní design a nabídnout koncovým uživatelům lepší výkon. U nás dostala název D1.


Zdá se, že nový dieselový vlak si se svým úkolem poradil vcelku úspěšně. Jeho vydání se ostatně protáhlo téměř na dvě a půl desetiletí. A počet shromážděných exemplářů byl téměř sedmkrát vyšší než u předchůdce, který pro nás nebyl úplně vhodný. Oblast použití kompozice také vzrostla. K již zmíněným sovětským silnicím přibyly další úseky:

✅ Gorkovskaja železnice
✅ Jihovýchodní železnice
✅ samostatné pozemky na jiných místech

Přechodem k montáži aktualizované modifikace, která měla 4vozovou konstrukci, vyřešili maďarští inženýři jeden z hlavních problémů původního vlaku řady D. Ten byl postupně vyřazován z provozu a nahrazován novou modifikací. Staré vlaky ale rozhodně nebyly špatné nebo poruchové, takže jejich výměna probíhala velmi postupně, protáhla se až do začátku našeho století. Poslední dieselový vlak D byl položen teprve v roce 2000.

Úspěšné testy otevřely cestu k sériové výrobě


Baltská dráha byla vybrána k testování prvních pěti experimentálně upravených vlaků dodaných do SSSR přes pohraniční stanici Zakhon. O několik měsíců později byl jeden z nich odeslán do zkušebních prostor Ústředního výzkumného ústavu železničního, aby prověřil trakční a energetickou náročnost.

Pozitivní výsledky dosažené v důsledku těchto akcí umožnily zahájení sériové výroby a pravidelného vývozu maďarských dieselových vlaků D1 do naší země. Byly vytvořeny z motorových a přívěsných vozů. Zpočátku se celý proces soustředil v rámci země (pomocné vozy později vyráběl podnik v maďarském městě Győr).

Každý vůz D1 měl dvoje automatické dveře. Foto: youtube.com

Ale od roku 1982 se v rámci spolupráce členských zemí RVHP rozhodli zapojit do výroby přívěsných vozů i kolegy z Rumunska. Posledních 119 vlaků tak bylo vybaveno konstrukcemi vyrobenými v rumunském závodě Astra v Aradu.

Navzdory skutečnosti, že všechny evropské země měly rozchod 8,5 cm, zařízení s našimi rozměry podvozků bylo vyrobeno pro sovětské uživatele. Tyto vlaky byly určeny pro ty úseky tuzemských silnic, u kterých se v nejbližší době neplánovala elektrifikace.

Technické vybavení a nové dieselové motory


Jak již bylo zmíněno, jedním z nejdůležitějších počátečních problémů byla nízká kapacita vlaků pro cestující. Ale pro nejvytíženější linky se ukázalo, že ani 4vozová konstrukce nestačí. Některé z D1 proto dostaly další dva vozy. Celková kapacita vlaku se tak zvýšila ze 400 míst na 656. Parametry motoru a taženého měly určité rozdíly kvůli rozdílu v konstrukci (údaje pro druhé jsou uvedeny v závorkách):

✅ délka těla – 24 (23,74) m
✅ šířka - 3,12m
✅ maximální výška – 4,6 (4,51) m
✅ celková hmotnost – 80 (57)t
✅ počet míst – 77/72 (128)

Auta jakéhokoli typu měla dvoje vstupní dveře umístěné na různých koncích. Vnitřní prostor nebyl nijak zvlášť pohodlný, cestující v kabině byli postaveni před asketická tvrdá 2místná sedadla. Každý z nich byl čalouněn podélnými dřevěnými raznicemi natřenými bezbarvým lakem. Pravda, později je nahradily moderní látkové pohovky na plastovém podstavci.

D1 byly často používány ve venkovských oblastech, daleko od hlavních dálnic. Foto: youtube.com

Další zjevnou nevýhodou D1 ve srovnání s mnoha modely sovětských příměstských elektrických vlaků je její nižší rychlostní výkon. Pokud by například SR3 nebo ER2 dokázaly překonat 8kilometrový úsek, který zahrnoval několik stanic, za 10 minut, pak na to maďarská technologie vyžadovala mnohem více. Jejich nespornou výhodou však byla možnost provozu tam, kde kontaktní síť zcela chyběla. Zde jsou některé další charakteristiky D1:

✅zásoba paliva - 1200l
✅ Zásoba písku – 160 kg
✅ maximální rychlost - 126,7 km/h

Samostatně stojí za zmínku výkonové charakteristiky modifikace D1. Pokud v předchozím vlaku, který měl konstrukci 3 vozů, byly použity motory o výkonu 538 koní, pak pro větší vlaky sovětské ministerstvo požadovalo instalaci posílených pohonných jednotek. Maďaři samozřejmě ujistili, že rezerva bude stačit pro čtyři auta, ale nakonec musela být modernizovaná výbava vybavena novými dieselovými motory o výkonu 730 koní. S.

Mechanická část ale nedoznala žádných zásadních změn. Celokovová konstrukce sloužila vozu i jako nosný rám. To zase zahrnovalo přední, střední a koncovou část. Přední část motorového vozu byla vyztužena žebry a pásovými plechy, protože v ní byl umístěn těžký dieselový pohon.

Svařovaná karoserie každého vozu byla vyrobena z kovu včetně podélných a příčných prvků. Posuvné dvoukřídlé dveře jsou vybaveny pneumatickým pohonem, který byl ovládán z kabiny řidiče. Automatická spřáhla mezi vozy jsou instalována klasického typu SA-3.

O zvláštní ekologické šetrnosti D1 nebylo třeba hovořit. Foto: youtube.com

Poté, co se D1 rozšířila, její montáž pokračovala až do roku 1988. Během této doby bylo v Ganz-Mavag vytvořeno 605 vlaků, včetně 2540 XNUMX vozů maďarské a rumunské montáže. Poptávka byla úspěšně použita jak během SSSR, tak v postsovětském období. Blíže do současnosti byly některé vlaky s vadnými dieselovými motory jednoduše taženy dieselovými lokomotivami různých modelů.

Autor:

Použité fotografie: youtube.com

Znáte maďarské vlaky řady „D“?

Hlasování!

Jsme v Jsme v Yandex Zen
Posunovací ChME3 - 57 let v provozuPrvní československý posunovač ChME2 – praotec legendy ChME3