.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Československý motorový vůz ACh2 pro sovětské železnice

Československý motorový vůz ACh2 pro sovětské železnice
Často se ukazuje, že doprava vytvořená pro jeden účel je velmi žádaná v příbuzných, nebo dokonce zcela odlišných směrech. Takže například některé modely lokomotiv byly někdy přeměněny na servisní vozidla, jako jsou automobilové nebo elektrické lokomotivy.


V tomto případě byla odebrána polovina dvoudílné konstrukce a provedena řada drobných úprav s ohledem na specifika jejich dalšího využití. Ve skutečnosti se vyskytly případy opačné povahy. Jeden z nich bude diskutován v dnešním materiálu.

Чехословацкая автомотриса АЧ2 для советских железных дорогACh2 je spolehlivý československý motorový vůz. Foto: youtube.com

Všeobecně uznávaným lídrem v oblasti železniční dopravy mezi socialistickými zeměmi Evropy bylo vždy technicky vyspělé Československo. Tento fakt nezpochybňoval ani mocný Sovětský svaz, který si chtěl ve všem udržet hegemonii. Prostě Češi byli v socialistickém táboře vnímáni jako jednoznační partneři a přátelé. A to znamená „vaše úspěchy jsou mými úspěchy“.

Přední výrobci dostávají zodpovědné objednávky


Proto nebyl rozvoj československých železničních podniků (v podmínkách naprosté absence konkurence) blokován, ale byl všemožně podporován. Včetně obrovských sovětských zakázek, které poskytovaly místním továrnám práci na mnoho let, ba i desetiletí.

Z tohoto důvodu byla plzeňské Škodovce, která se osvědčila již v SSSR díky svým rychlým elektrickým lokomotivám ChS, svěřen další důležitý úkol. Místní specialisté měli vytvořit tři jednotky čtyřnápravových motorových vozů s elektrickým převodem značky AChO pro oficiální potřeby Ministerstva železnic SSSR. V roce 1977 byla zakázka partnerů úspěšně dokončena.

V čele ACh2 je kabina. Foto: youtube.com

Po sovětských silnicích začaly jezdit nové designy a vysoce postavení specialisté z oboru přišli s jedním slibným nápadem. Jde o to, že začátkem 80. let maďarské dieselové vlaky D série Jsou již znatelně opotřebované, mají spotřebovanou většinu své životnosti. A jejich zastaralý design dlouho potřeboval nějakou aktualizaci.

Je pravda, že Gantz-Mavag uvedl nadměrné pracovní vytížení (nebo prostě ve skutečnosti nechtěl pokračovat ve spolupráci se sovětskou stranou). Mimochodem, specialisté Škody Plzeň také nedokázali zajistit masovou výrobu nových motorů pro sovětskou ekonomiku. Pak si vzpomněli na další československou firmu - Vagonku Studénka, která jí svěřila konstrukci a výrobu dílů pro nové železniční vozy, konstrukčně podobné osvědčenému AChO.

Zrození motorového železničního vozu ACh2


Proces byl zahájen v roce 1981 a bylo rozhodnuto doplnit motorizované dvoukabinové konstrukce o přívěsné vozy, které s nimi byly sjednoceny. Za dokončení myšlenky bylo považováno zformování plnohodnotného dieselového vlaku pro použití v příměstské dopravě v neelektrifikovaných oblastech.

Již v roce 1984 představil výrobce dva prototypy nového ACh2, z nichž každý spolu se dvěma taženými ACh2 tvořil konstrukci pro 3 vozy. V případě potřeby je bylo možné spojit do 6vozového dieselového vlaku, schopného pohybu jak v jednom, tak v opačném směru.


Zajímavé je, že Češi si příliš hlavu nelámali a dali svým vozům karmínově šedé zbarvení používané pro místní železniční zařízení provozované ČSD. Ale s jejich plněním jsme naopak museli brát ohled na názor našich sovětských soudruhů. A ten, aby se zlepšila údržba a provoz budoucího zařízení, doporučil používat v něm řadu standardizovaných součástí a dílů:

✅ dieselový pohon řady M756
✅ hydrodynamická převodovka GDP-1000
✅ některé další prvky použité při návrhu kompozice DR1

Po dodání zařízení na sovětské silnice začalo intenzivní testování. Před zahájením výroby se naši specialisté chtěli ujistit o životaschopnosti a spolehlivosti vytvořené konstrukce. Koneckonců, jak již bylo uvedeno dříve, pro jeho montáž byly použity prvky od různých výrobců. Nezbývalo než se ujistit, že zvolená kombinace je skutečně optimální.

ACh2 používá automatickou spojku SA-3. Foto: youtube.com

Následné události potvrdily nejoptimističtější předpovědi. A dnes někteří železniční pracovníci mají tendenci považovat ACh2 za nejspolehlivější hlavní strukturu, úspěšně používanou pro řadu účelů:

✅ přeprava osob
✅služební cesty
✅ údržba železničních komunikací
✅ další cíle

Konečné rozhodnutí trvalo vedení ministerstva železnic SSSR asi čtyři roky. Proto až v roce 1988 byla vydána objednávka na nákup 120 kusů československých ACh2 ve formě třívozových konstrukcí. To se stalo popředím pro „obložení“ k zahájení sériové výroby železničních zařízení.

Vývoj výroby


Když do země dorazily hotové vlaky, byly vyslány do služeb neelektrifikovaných oblastí v různých částech sovětského státu. Koncoví uživatelé byli velmi spokojeni a zaznamenali několik pozitivních aspektů:

✅snadná údržba
✅ intuitivní rozložení
✅ racionalita vytvořeného designu

Následně československá strana nabízela každý rok novou modifikaci motorového vozu, která se od svého předchůdce mírně odlišovala. V obou zemích se chýlilo ke konci socialistické éry, díky čemuž byla spolupráce spíše krátkodobá (od roku 1988 do roku 1990). Zároveň byla výroba zařízení v uvedeném období rozdělena takto: 37, 56 a 27 kusů.

Dvojice kol ACh2. Foto: youtube.com

Mimochodem, sériové motorové vozy již dostaly jinou barvu, vhodnější pro použití na sovětských silnicích – zelenošedou. Lemování se skládalo z oranžových panelů na přední straně a červených dveří po stranách. Tyto kompozice měly další konstrukční vlastnosti:

✅ zvýšená nárazníková světla
✅ ostatní instalace pomocných zařízení
✅ odmítnutí jednoho okna v salonu

Při provádění každoročních vylepšení dieselových vlaků inženýři společnosti experimentovali s návrhem elektrických obvodů a snažili se dosáhnout maximálního možného efektu. Totéž platilo pro brzdový systém čelistí, který mohl být pneumatického nebo elektropneumatického typu. Obecně se hlavní vůz skládal z:

✅ dvě kabiny řidiče umístěné na koncích
✅ Prostor pro cestující
✅ strojní část
✅ různá pomocná zařízení motorového vozu

Nerezové tělo mělo svařovanou konstrukci a bylo osazeno klasickou automatickou spojkou typu SA-3. K pohonu ale sloužil dvoutunový 12válcový čtyřtaktní motor, vyvíjející výkon až 1000 koní. s při 1500 ot./min.

Pozitivní hodnocení ACh2


Po zahájení hromadného provozu řidiči i cestující ocenili výhody ACh2 oproti starší maďarské D1. V první řadě se bavíme o širokém vstupu do vozu (i když z toho občas vznikal problém s vypadáváním dveří) a prostornějších zavazadlových nosičích. Neméně důležitým prvkem byla pohodlná toaleta, se kterou se i cestující chovali poměrně pečlivě.

Zlepšila se i ergonomie prostoru pro cestující. Díky pohodlnému uspořádání sedadel se šířka průchodu mezi nimi znatelně zvětšila. Pracoviště řidiče mělo také dostatečné osvětlení a výbornou viditelnost v kombinaci s komfortním mikroklimatem.

Přívěsný vůz APCh2. Foto: youtube.com

Není proto divu, že dnes, kdy byla česká technika nahrazena moderními Orlany, jsou ACh2 nadále využívány jako služební vozy na mnoha železnicích. Navíc nemluvíme jen o Rusku, ale i o dalších bývalých sovětských republikách.

Autor:

Použité fotografie: youtube.com

Co je podle vás lepší: D1 nebo ACh2?

Hlasování!

Jsme v Jsme v Yandex Zen
Automobil ASG-30P - „ambulance“ pro železniciDreziny, motorové vozy a železniční vozy jsou účelovou železniční dopravou