Vlak metra Siemens M1 pro Prahu a Venezuelu

Německá společnost Siemens je velmi známá po celém světě. Ostatně, zdá se, že v oblasti elektroniky není oblast, kterou by se nesnažili zvládnout. A v zásadě jim vše vyšlo. Stačí se podívat na slavné mobilní telefony a spolehlivé vybavení domácnosti.


Portfolio německého výrobce však obsahovalo i serióznější produkty. Tato kategorie zahrnuje různé modely vozů metra. Není divu, že je dnes najdete v mnoha evropských městech i na jiných kontinentech. Koneckonců, Siemens navrhuje a montuje elektrická kolejová vozidla již 145 let.


Obce hlavních a velkých měst často nechávají německé společnosti speciální zakázky. Jedním z jejich hlavních přání je vytvořit unikátní model podzemí doprava, které by bylo spojeno pouze s tímto místem, vyhýbající se tomu, čemu se běžně říká spotřební zboží. Kdysi byly vytvořeny speciální vozy pro Mnichov a Varšavu. V roce 2013 se objevil projekt pro hlavní město Ruska, který nebyl nikdy realizován.

Jak aktualizovat podzemní park

Němečtí výrobci úzce spolupracují i ​​s českou stranou. Přestože tito mají vlastní montážní kapacitu a značné zkušenosti, občas se hodí i pomoc zvenčí. V období socialismu tak československá metropole obdržela sovětské vlaky značky Echs, které byly určeny právě pro Prahu. Naši železničáři ​​nám tímto způsobem poděkovali za pohotovost a ChME3 a ukázali, že i my něco umíme.

Na počátku 90. let tyto vlak již potřeboval náhradu a ruská strana mohla nabídnout pouze Yauzu. Rozšíření vnitroevropské spolupráce ale umožnilo Čechům variovat a vybírat dodavatele podle svého uvážení. Proto jsme se rozhodli spolupracovat se zkušenou firmou ze sousední země.



Pro potřeby pražského metra se jako optimální ukázala varianta 5 vozů. Byl smontován přímo na území České republiky, lakován ve speciálním barevném provedení trasy C hlavního města. Obecně měl vlak tyto parametry a vlastnosti:

✅ celková délka - 96,66m
✅ šířka - 2,72m
✅prázdná hmotnost – 133t
✅ Kapacita vlaku – 224 (sedící) a 1240 (stání) míst
✅ maximální rychlost - 80 km/h

Do poloviny roku 1999 mělo německo-české konsorcium plně dokončit dodávku objednaného zařízení. Jeho vnitřní spolupráce ale vážně uvázla vinou českého ČKD. Společnost procházela těžkým „zhroucením“ kvůli tomu, že ekonomika země směřovala ke kapitalismu a její bývalí sovětští partneři byli minulostí. Obecně rozdělení odpovědnosti vypadalo takto:

✅ ČKD – karoserie, interiéry, montáž
✅ Siemens – elektrická zařízení a dveřní systémy
✅ Adtranz – podvozky a trakční motory

Na projektu se mimochodem podílel autor agregátu legendární Tatry R1 designér Antonín Hončík a designér Patrick Kotas. Ale s načasováním přišel naprostý smutek. I první prototyp M1 se podařilo přivézt na pražské linky k testování až v polovině roku 1998.


Po pár letech už potřeboval homologaci, takže pravidelný provoz začal až na začátku 27. století. Slavnostní událost se konala 2000. ledna 22. Poté začalo postupné nahrazování starých souprav metra novými. Úkol ale zkomplikoval náhlý (ale zcela přirozený) bankrot nešťastného ČKD. Proto se dodávka prvních 1 souprav vlaků M2002A protáhla až do začátku roku XNUMX. A na troskách legendárního železničního podniku vyrostla Siemens Kolejová vozidla.

Výrazně rychlejší proces výstavby

Díky tomu, že do tohoto systému vstoupil další německý kapitál, šlo to mnohem lépe. Nově vzniklá společnost, která odkoupila ČKD Dopravní systémy v Praze-Zličíně, byla v průběhu příštího roku schopna plně dodat druhou řadu M1B 20 pětivozových souprav.

Třetí série se ukázala jako nejskromnější a sestávala z pouhých 6 vlaků vypravených v roce 2005 do pražského metra. Poté nastala další změna - koncová montáž byla přemístěna ze Zlicina do vozovny Kačerov, která skutečně obsluhuje trasu metra S.


Právě v nových provozech se montovala poslední čtvrtá série vozů metra. Veškeré práce byly dokončeny do roku 2011, v jehož polovině převzal pražský dopravní podnik DPP nové zařízení kompletně pod svá „křídla“. Celkový počet modelů vlaků M1 byl 53 souprav. Každý z nich se skládal ze tří typů vozů:

✅ M1.1 – hlava, s kabinou strojvedoucího a vlakovými bateriemi (2 ks)
✅ M1.2 – tažený, včetně kompresoru (2 ks)
✅ M1.3 – střední (řídící vůz – 1 ks), s hlavním vlakovým počítačem

Během výroby různých sérií byly provedeny drobné změny v konstrukci vlaku. Pravda, ten, který se montoval v Kačerově, měl úplně jiný model elektrického zařízení. Obecně se variace týkaly následujících podrobností:

✅ způsob montáže sedadel pro cestující (podélné nebo částečně příčné)
✅ dveře (různé konfigurace)
✅ Orientace v přední části vlaku

Konstrukce byla poháněna asynchronními motory s mikroprocesorovým řízením. Skříň vlaku byla vyrobena ze svařovaných hliníkových profilů, což se stalo jeho výhodnou odlišností (z hlediska ukazatelů hmotnosti) od bývalých sovětských konstrukcí.

Každý vůz má čtyři dveře s možností automatického nebo ručního otevírání. Vstupy umístěné na obou koncích vlaku jsou určeny pro nástup/výstup vozíčkářů nebo cestujících s osobními vozidly.


Vnitřní prostor je vyroben z nehořlavých materiálů a disponuje prostorem pro dětské nebo invalidní vozíky. Optimální osvětlení zajišťuje 24 zářivkových svítidel instalovaných ve dvou řadách. Skla jsou spolehlivě polepena páskou, přední skla řidiče panoramatická, s jedním velkým stěračem. Výrobce garantoval životnost skladeb 30 let.

Venezuelská verze

Od té doby se M1 stala hlavní trasou na „červené“ lince pražského metra. A německá společnost Siemens Rolling Stock objevila, že existuje příležitost vyplnit další mezeru. Je pravda, že kvůli tomu musel být původní design mírně přepracován.

Jde o to, že v určitém okamžiku se Maracaibo stalo největším městem Venezuely a v tomto ukazateli předběhlo hlavní město Caracas. V polovině roku 2000 překročila místní populace dvoumilionovou hranici, což obci umožnilo přemýšlet o spuštění linky metra.

První sekce byla otevřena v roce 2006 a vyžadovala spolehlivé a moderní složení. Právě tehdy německý výrobce, který má vynikající mezinárodní renomé, nabídl Latinoameričanům upravený typ M1-MARA. Jednalo se o třívozovou verzi vlaku, dodávanou tam v letech 2006 až 2007 v sedmi soupravách.


Tím se snížila nejen hmotnost prázdného vlaku (86,3 tuny), ale i jeho rychlost (70 km/h). Celková délka vlaku lehce přesáhla 58 metrů. Kromě dvou hlavových vozů měla uprostřed jeden přívěs. S ohledem na budoucí provoz v horkém podnebí dostal M1-MARA další klimatizaci interiéru a odlišný výkon pantografu od podvozku.

Tato úprava se ve Venezuele úspěšně zakořenila. Soupravy metra jsou v nepřetržitém provozu i v české metropoli. A není se čemu divit, protože jejich motorický život ještě zdaleka není vyčerpán.