Sovětská osobní dieselová lokomotiva s elektrickým převodem – TE7

Nákladní dieselová lokomotiva TE3, jejíž montáž začala v Charkovském závodě dopravního strojírenství v roce 1953, se v provozu výborně osvědčila. To umožnilo přizvat místní specialisty, aby na jeho základě navrhli osobní verzi lokomotivy.


Odpovídající zadání od ministerstva železnic SSSR se objevilo v roce 1955. Doporučila zachovat původní model s naftovým pohonem, poskytující jmenovitý výkon alespoň čtyři tisíce koní a používat elektrickou převodovku.


Maximální rychlost přitom nesměla být nižší než 140 km/h a tisícitunový vlak se mohl pohybovat s 9% stoupáním a na přístrojích udržovat ukazatel minimálně 45 km/h. Také v doporučeném seznamu budoucích charakteristik byla řada dalších požadavků na nový design, jako například zásoba paliva 11 tun.

Vzhled prvního prototypu

Charkovští inženýři přistoupili k úkolu strany a vlády velmi zodpovědně a připravili projekt ve dvou verzích najednou. První se ukázal jako nadějnější a zahrnoval využití zkušeností novočerkasských kolegů. Zde byl kladen důraz na konstrukci stávající dieselové nákladní lokomotivy a byly provedeny nezbytné úpravy, které jí dodaly vlastnosti pro cestující.

Alternativní verze znamenala vytvoření zcela nového designu, který dostal pracovní název TE8. Tento směr byl ale nakonec uznán jako neperspektivní a práce na něm byly zastaveny. Ale použití základních prvků TE3 jako základu je akceptováno jako základ.



Také v nové technologii byl použit brzdový systém osobního typu a byl snížen úhel sklonu rovin bočních válečkových ložisek. Již na začátku příštího roku se prototyp vydal na testování na Oktyabrskou silnici. Konaly se na úseku spojujícím dvě hlavní města země. Obecně, jak to bylo zpíváno v jedné písni, kde „Bologoe, mezi Leningradem a Moskvou“. Zde vlaky o celkové hmotnosti necelých 900 tun dokázaly zrychlit na 140 km/h.


Zatímco byl nový produkt úspěšně testován, podařilo se specialistům závodu sestavit dalších šest jednotek zařízení (1 v roce 1956 a 5 v příštím roce). Všechny později vstoupily do služby v depu Leningrad-Osobní-Moskovskij. Zde úspěšně nahradili lokomotivní trakci v sanitních a kurýrních vlacích. Ale na základě výsledků testování zaměstnanců VNIIZhT se objevila řada doporučení pro výrobce:

✅ použijte gumu pro snížení tření v pružinovém odpružení
✅ posuvné podpěry těla místo válečkových
✅ nainstalujte elastické axiální dorazy atd.

Při výrobě osobních dieselových lokomotiv TE7 pro trasu Kyjev vzal výrobce v úvahu pouze poslední doporučení. Nové železniční zařízení bylo nejčastěji používáno na hlavním úseku v sovětské zemi (jako lokomotiva Rudého šípu). Všechny dieselové lokomotivy měly nový typ kabiny, který se od roku 1958 používal i na nákladní TE3. Mezi jeho vylepšení patřilo:

✅ moderní design
✅ více vnitřního prostoru
✅ více světla díky zvýšenému zasklení

Prvních šest let historie dieselové lokomotivy je neodmyslitelně spjato s Charkovským podnikem. Během tohoto období (do roku 1962) se KhZTM podařilo sestavit a poslat 28 kusů techniky na zemské železnice. Obsluhovaly všechny hlavní směry, včetně mezi hlavními městy dvou největších republik SSSR.

Vorošilovgradská stránka historie dieselové lokomotivy TE7

Jak se často stávalo během sovětského období, model vyvinutý v jednom podniku byl předán kolegům do výroby. Vedoucí představitelé státu se tak snažili poskytnout práci všem továrnám a udržovat úzkou komunikaci mezi specialisty v různých regionech země.

Pravda, TE7 nešla moc daleko, ale prostě se přesunula do sousední Luganské (tehdy Vorošilovgradské) oblasti, do slavného VZORu. Místní kapacity umožnily zvýšit objemy výroby, takže během následujících dvou let vyjelo na silnice v zemi 85 nových dieselových lokomotiv.


Již v prvním roce výroby tak obyvatelé Luganska dokázali sestavit 66 jednotek zařízení. Rychlý rozvoj výroby byl usnadněn tím, že konstrukčně se téměř nelišily od verze Charkov. Jedinou výjimkou byla instalace pomocných generátorů VGT-275/120 na některé z nich.

Ukázalo se, že nové vybavení je velmi žádané, protože tvrdě pracovalo na mnoha důležitých oblastech sovětských silnic. TE7 často fungoval jako jakýsi „pohybující se červený prapor“, který se pohyboval z jednoho regionu země do druhého. Zde je neúplná dynamika takových rotací:

✅ Říjnová cesta - do jara 1963
✅ South-Western Road - od jara 1963
✅ Kyiv-Pasazhyrsky depo - od léta 1963.
✅ Moskevská železnice - do konce roku 1967
✅ Běloruská železnice - od března 1968
✅ Lvovská železnice - od roku 1971

Zhruba deset bloků TE7 v průběhu pěti let zažilo několik přesunů po těchto trasách: Moskva – Minsk – Lvov. Na počátku 70. let byly na běloruských silnicích nahrazeny modernějšími TEP60. A kariéru veteráni završili nedaleko hranic s Polskem.


Používání celkem spolehlivých a nenáročných lokomotiv však vydrželo až do konce sovětské éry, včetně krize 90. let. V té době již zařízení konstrukčně z první poloviny 50. let přestalo vyhovovat současným nárokům železničářů.

Technické vlastnosti osobní dieselové lokomotivy

Historii a geografii TE7 jsme již podrobně prozkoumali. Ale její technické ukazatele byly zmíněny jen okrajově. Pokusme se toto nedopatření eliminovat tím, že této stránce problému věnujeme náležitou pozornost. Začněme fyzikálními parametry dieselové lokomotivy:

✅ výška - 4,8m
✅ délka – cca. 17 m (každá sekce)
✅ šířka - 3,08m
✅ provozní hmotnost – 126 t (každá sekce)

Ve snaze vyhovět požadavkům shora vybavili konstruktéři zařízení potřebnými vlastnostmi. Toto číslo zahrnovalo i celkový dieselový výkon dvoučlánkové lokomotivy 4000 2000 „koní“ (10,88 XNUMX k v každé). Snažili jsme se nás nezklamat s rezervou paliva XNUMX tuny. A takto vypadaly ostatní repozitáře:

✅ písek – 1,4t
✅ olej – 2,4 t
✅voda – 1,6t

Poslední TE7 opustil závod VZOR v roce 1964. Celkový náklad se zastavil na 133 výtiscích. Ale nepřetržitý provoz osobních dieselových lokomotiv trval až do počátku 80. let. Jejich postupné vyřazování z provozu a nahrazování modernějšími TE10, TEP10 a 2TE40 začalo v roce 1981. V polovině 90. let zůstaly v provozu téměř dvě desítky exemplářů, především na Severní dráze.


Na začátku našeho tisíciletí technika zcela odešla do důchodu, většinou končila ve šrotu. V současnosti jsou známy pouze tři muzejní celky, včetně samostatné části vystavené jako exponát v běloruském městě Brest.