.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Unikátní tříkolový MAZ MVU-30 byl nejlepší, ale stal se pouze malosériovou výrobou

Unikátní tříkolový MAZ MVU-30 byl nejlepší, ale stal se pouze malosériovou výrobou
Oblíbeným schématem je kopírování auta nebo speciálního vybavení a jeho následné vydání ve vlastní zemi. Nebyli to Číňané, kteří jej začali masově používat, jak by se na první pohled mohlo zdát.


Raný SSSR vytvářel svá oblíbená auta tímto způsobem. Nakupovali modely v USA nebo evropských zemích a na jejich základě pak vyvíjeli vlastní s ohledem na technologické možnosti.

A dopadlo to, nutno podotknout, výborně! Navíc na proces osobně dohlížel Stalin, který zbožňoval auta americké výroby. Proto bylo v SSSR pod tímto vůdcem vyrobeno vybavení, které bylo moderní a krásné.

Уникальный трехколесный МАЗ МВУ-30 – был лучшим, но стал лишь мелкосерийнымMVU-30 byl často viděn v 1980. letech. Foto: problembo.com

Čínská auta se dnes montují v Rusku. Na první pohled stejné schéma. Ve skutečnosti je to ale zásadně jinak. Jsou totiž sestavené ze součástek a sestav přivezených z Říše středu. Hodně se mluví o substituci dovozem, ale toho našeho je stále málo – pneumatiky, baterie a další drobnosti.

Co dělat - rysy kapitalismu. Proč investovat do rozvoje plnohodnotné výroby, když montáž přináší mnohonásobně více peněz?

Číňané ale kopírují vše, co se jim podaří najít, nejlépe na světě. A i když jsou nová auta okamžitě horší než analogy od slavných společností, vše se postupně zlepšuje.

Dnes budeme hovořit o jedinečné sovětské technologii - MVU-30, vytvořené v Minském automobilovém závodě (MAZ). Bylo to vyrobeno v nejlepších kánonech žánru - zkopírovali analog z USA, ale udělali si to vlastní.

MVU-30 se vyráběl jak s bunkrem, tak s barelem. Foto: problembo.com

MVU-30 je stroj na aplikaci hnojiv, kde číslo v indexu je šířka posypu. „Lidé“ nazývali zařízení tříkolové MAZ, protože bylo vyrobeno v automobilovém závodě v Minsku.

MVU-30 je považován za sériový. Původně se počítalo se zvýšením výroby na pět tisíc kusů ročně. Speciální vybavení mělo být dodáváno do všech koutů rozlehlého Sovětského svazu.

Ale ve skutečnosti bylo vyrobeno pouze 58 MVU-30. Technologie se tedy ukázala jako malá.

Předpoklady pro vzhled


V polovině 70. let dorazila do Spojených států další sovětská delegace. Jeho součástí byl místopředseda Rady ministrů BSSR L. I. Khitrun. Když projížděl kolem polí, všiml si zvláštního tříkolového vozidla, které vypadalo jako terénní vozidlo. Ukázalo se, že jde o rozmetadlo hnojiv BIG-2500A.

Tak vypadá americký rozmetač hnojiv BIG-2800. Foto: problembo.com

Po výslechu amerických specialistů se Leonid Khitrun rozhodl, že takové zařízení je také potřeba v zemědělství Sovětského svazu. Podle jeho názoru to mělo řadu výhod:

✅ Úzká specializace
✅ Průchodnost
✅ Snadná údržba a oprava

Navíc se v SSSR nic z této třídy nevyrábělo. Proč nezačít vyrábět speciální zařízení v BSSR? Navíc to slibovalo propagaci a bonusy.

Po návratu domů Khitrun podal žádost Masherovovi, který v těch letech sloužil jako první tajemník Ústředního výboru CPB. Tomovi se nápad líbil a po setkání s odborníky dal souhlas k realizaci projektu.

Je těžké okamžitě pochopit, k čemu přesně je MVU-30 určen. Foto: problembo.com

Jako hlavní dodavatel byl vybrán Minsk Automobile Plant. Tam byla pro tento účel vytvořena designová skupina 35 lidí. Aby byl projekt realizován co nejrychleji, byla specialistům MAZ poskytnuta pomoc zaměstnanců MTZ a Dormash. V každém z těchto podniků bylo vytvořeno oddělení. V každém tam pracovalo 15 lidí.

A aby byla práce zábavnější a odradila ostatní, bylo na pomoc přizváno několik dalších továren a institutů. Obecně se zpočátku zdálo, že projekt je odsouzen k velkovýrobě, jak bylo zamýšleno.

Zahájení práce a sjednocení


„Top“ monitoroval MVU-30. Vývoj technické dokumentace byl dokončen v květnu 1977.

První várka pěti vozů měla být vyrobena v roce 1978. Nikoho nenapadlo skrývat skutečnost, že technologie byla zkopírována z amerického modelu. Sovětský stroj na aplikaci hnojiv ale měl svá specifika. Konstruktéři museli použít automobilové a tahače. Jiní prostě nebyli.

Proces montáže MVU-30 v jedné z dílen MAZ. Foto: problembo.com

Na vývoji se podílelo mnoho sovětských podniků. Elektrická zařízení dodala například závody Avtopribor, ATEZ a KZAME. Pouze 10 % bylo vyrobeno vlastními silami plus montáž.

Brzdový systém dodal PAAZ z Poltavy a UralAZ z Miass. Ukázalo se, že je z 90 % sjednocený.

Stejné indikátory pro přilnavost. Dodal ho pouze KamAZ. Kardany byly vyvinuty v Grodno v místním podniku. Pokud byl ale zadní z 90% unifikovaný, tak musely trpět ty střední. Závod Grodno byl schopen zajistit pouze 40 %, zbytek byl vyvinut samostatně.

Yaroslavl Motor Plant byl zodpovědný za převodovky. Samozřejmě neměly hotovou úpravu převodovky. Byl vyvinut společně. Ale sjednocení s převodovkou Jaroslavl bylo 70%.

Měniče točivého momentu byly převzaty z Lvovské autobusové továrny. Sjednocení však bylo pouze 60 %. Zbytek museli dokončit specialisté MAZ.

Každý MVU-30 je doslova sestaven ručně. Foto: problembo.com

Hydraulické zařízení však bylo dodáno z Kirovogradského závodu hydraulických jednotek. Tato společnost vzala úkol vážně, takže jejich produkty nemusely být vůbec upravovány.

Původní uzly


Navzdory všeobecnému sjednocení byla řada dílů vyrobena od začátku. Koneckonců, MVU-30 se stal novou technologií pro SSSR. Volant byl vyvinut řadou běloruských automobilových a traktorových podniků.

Říditelný most byl vyroben v MTZ. Originální ocelový rám byl ale svěřen specialistům MAZ, stejně jako kabina. Poslední jmenované se rozhodli vybavit stejným vybavením jako nákladní vozy.

Palubní deska MVU-30 je spíše jako u auta. Foto: problembo.com

S pneumatikami bylo mnoho otázek. Podobné se v BSSR ani v celém Sovětském svazu nevyráběly. Museli jsme objednat polotovary z ukrajinské SSR a výrobci pneumatik Bobruisk už z nich vyrobili potřebné formy. Takto byl vyřešen problém s koly.

Ukazuje se, že za jeden MVU-30 byly zodpovědné desítky továren. Nikdo nepochyboval, že nová technologie je budoucností a že se bude vyrábět ve velkém.

Motor


Původně se plánovalo použít jako motor pohonnou jednotku YaMZ-238. Tento motor se perfektně hodil. Ale ministr V. N. Polyakov takový plán neschválil. Věřil, že YAZM-238 je potřebnější pro více žádané vybavení.

Musel jsem obrátit svou pozornost na novou, dosud řádně nevyzkoušenou pohonnou jednotku - KamAZ-740. Konstruktéři by samozřejmě dali přednost motoru Yaroslavl, ale nedá se nic dělat. Ale KamAZ měl své vlastní problémy. Všechny motory šly do náklaďáků, bylo jich málo a „shora“ požadovaly další auta.

V provozu MVU-30 okamžitě prokázal svou vysokou účinnost. Foto: problembo.com

Poljakov neschválil ani KamAZ-740. Ukázalo se, že vývoj MVU-30 se dostal do slepé uličky. Zbývala jediná cesta – připravit si vlastní motor. Ale MAZ nikdy nevyráběl motory a související podniky se o to nezajímaly.

Konstruktéři si stěžovali P. M. Masherovovi. Takové problémy vyřešil radikálně - obrátil se na tajemníka ÚV KSSS F.D. Ten okamžitě dal pokyny k použití motoru KamAZ-740. Tato pohonná jednotka měla objem 10,8 litru a vyvinula výkon 210 koní. S.

Testy, výkon a kolaps


První MVU-30 byl vyroben v roce 1978. Testy prokázaly, že sovětská technika předčí americkou ve všech ohledech, včetně nosnosti, objemu karoserie a rychlosti.

Tříkolový MAZ se bohužel nikdy nestal velkosériovým vozidlem. Foto: problembo.com

Testy trvaly dlouho - byly dokončeny až v roce 1982. Technologie se zdála nadějná, usnadňovala farmářům práci.

Ale bohužel, zájem o MVU-30 klesl. Výsledkem bylo, že během tří let MAZ vyrobil 58 kopií zařízení a poté je úplně opustil.

Nyní v Rusku působí pouze zahraniční rozmetadla hnojiv. Ale na jejich místě by mohly být MAZy. Bohužel, příběh MVU-30 se ukázal být nemilosrdný.

Autor:

Použité fotografie: problembo.com

Už jste někdy viděli tříkolový MAZ?

Hlasování!

Jsme v Jsme v Yandex Zen
MAZ-5440 „Prostor“ - náhrada čínského dovozu od běloruského výrobceOdbavovací autobus MAZ-171 je světovou senzací s velkou budoucností