.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Posunovací ChME3 - 57 let v provozu

Posunovací ChME3 - 57 let v provozu
Většině našich čtenářů se může zdát, že ChME3 byl na našich kolejích odjakživa. A není se čemu divit, protože lokomotiva s označením ChME3-001 byla do naší země dodána již v roce 1965. A nebyl prvním československým strojem používaným pro posunovací práce na stanicích rozlehlé země. Ale nepředbíhejme, ale vezměme v pořádku dlouhou historii stálého pomocníka při výkonu práce s nákladem.


Ekonomická vzájemná pomoc jako dodávky dieselových lokomotiv


Země bývalého socialistického tábora vytvořily Radu vzájemné hospodářské pomoci za účelem vzájemné podpory ekonomiky. I když to bylo nejčastěji vyjádřeno nezištnou pomocí „velkého bratra“, někdy se to stalo naopak. Všichni například dobře známe taková československá vozidla, jako jsou motocykly Jawa nebo CZ, rychlíkové lokomotivy Škoda. Od počátku 60. let jsou do tohoto seznamu zařazeny posunovací dieselové lokomotivy vyráběné ČKD-Praha.

Маневровый ЧМЭ3 – 57 лет в строюChME2 je předchůdcem nejběžnější dieselové lokomotivy. youtube.com


Vzniku tohoto modelu předcházela skutečnost, že předchozí - ChME2 vykazoval při formování kompozice nedostatečný výkon v režimu posunovacích operací. Když byly potřeba manévry z kopce a počet aut byl několik desítek, 750 „koní“ poválečného dieselového motoru zjevně nestačilo. Stížnosti na zemi se pomalu hrnuly na ministerstvo železnic. Odtud šla zakázka do Prahy a tamní konstruktéři lokomotivního závodu museli myslet na modernizaci.

V době, kdy celý svět tajil dech v očekávání, jak karibská krize skončí, začali českoslovenští inženýři pracovat na návrhu nové lokomotivy. O rok později, na konci roku 1963, byly smontovány tři prototypy.

Vylepšený model třetí generace


Nová dieselová lokomotiva se stala šestinápravovou, s mnohem výkonnějším dieselovým motorem - 1350 koní. S. a skvělé vlastnosti:

✅ maximální rychlost - 95 km/h
✅ průměrná hmotnost - 123 tun
✅ délka (včetně automatické spojky) - 17220 mm
✅ šířka - 3120 mm
✅ výška - 4637 mm
✅ palivová nádrž - 6000 l
✅ olejová nádrž - 650 l

Na území Československa platily evropské normy pro rozchod (1435 mm). Proto experimentální lokomotivy nejprve dostaly právě takový základ. A teprve po úspěšných testech začala montáž kopií pro export do SSSR s ruským rozvorem (1520 mm) a sovětským modelem automatického spřáhla.

Po modernizaci mnoho dieselových lokomotiv není k rozeznání. youtube.com



První vůz podle očekávání zamířil do srdce naší země. Dieselová lokomotiva s číselným označením "001" registrovaná na jednom z největších moskevských seřaďovacích nádraží - Ljublino. Zajímavostí je, že o 10 let později sem byla vyslána jubilejní 2000. lokomotiva, sestavená pražskými dělníky pro potřeby sovětského železničního průmyslu.


Obrovský trh pro pražské lokomotivy


Posunovací dieselové lokomotivy byly dodány i do dalších evropských zemí, které tehdy patřily do socialistického tábora (Polsko a Albánie). Smlouvy na omezené dodávky byly uzavřeny se státy blízkovýchodního regionu – Sýrie a Irák. Výhradním klientem byl stále Sovětský svaz. Nejlépe se to pozná podle čísel.

Pokud k zahraničním dodávkám připočteme potřeby československých železničářů, dostaneme jen necelých 10 %. Všechny ostatní ChME3 sestavené v ČKD-Praha šly do sovětských stanic. Jejich celkový počet před rozpadem SSSR byl 7454 kusů. Nejúžasnější je, že mnoho z nich je stále v provozu!

Lokomotiva, vydaná na počátku 80. let, byla znatelně otlučená životem. youtube.com


Samozřejmě, že nejstarší stroje byly již nenávratně zastaralé. Například slavná jednička z roku 1 byla navždy zapsána v muzeu železniční dopravy na varšavském nádraží v Petrohradě. Jeho mladší kolegové ale neúnavně pracují ve všech zemích postsovětského prostoru. Všechny prošly různým stupněm modernizace, o které vám povím níže.

Níže uvedená data ukáží, jak moc rostla obliba novinky mezi sovětskými spotřebiteli. Zde je dynamika dodávek dieselových lokomotiv na sovětský trh:

✅ 1971 - 1000. lokomotiva
✅ 1975 - 2000. vůz
✅ 1979 - 3000. dieselová lokomotiva vjela na sovětské silnice
✅1982 - počet exportů dosáhl 4000
✅ 1985 - ve slavnostní atmosféře pojmenované moskevské depo. Iljič obdržel 5000. posun

Design a technické vlastnosti


Hlavní rám dieselové lokomotivy je ke každému ze tří podvozků připevněn čtyřmi kolébkovými šrouby vybavenými hustými pryžovými podložkami tlumícími nárazy. Je to ona, kdo díky velké hmotnosti stroje udržuje jej nad vozíky, zabraňuje převrácení a zajišťuje návrat do původní polohy při zatahování.

Trakční motory mají axiální odpružení a hydraulické tlumiče a silentbloky zajišťují lokomotivě relativně měkký chod. Pro udržení pohodlné jízdy je důležité sledovat mazání a vyvarovat se přehřívání, které může vést k zadření ložisek motoru.

Takto vypadá pracoviště operátora. youtube.com


Pod kapotou se nachází vznětový šestiválec o objemu 163 litrů. Má jedno olejové čerpadlo odpovědné za provoz ozubených kol a dvě vodní čerpadla. Za bezpečnost jízdy je zodpovědná pneumatická brzda.

Na dieselových lokomotivách, které se na našich silnicích objevily v 70. letech, přibyl kromě udání maximální rychlosti a technické hmotnosti další nápis. Na bočním panelu v bílé barvě v ruštině bylo varování: "Řidič pracuje v jedné osobě." Bylo to něco nového, protože dříve strojvedoucí jakékoli lokomotivy ve státě spoléhal na asistenta.
Počínaje modelem #3776 začala výška kabiny odpovídat úrovni kapoty. A od roku 1987 začal ChME3, který věrně sloužil více než 20 let, procházet modernizací. Životnost mnoha z nich se díky tomu podařilo prodloužit o desítky let.

Nové modifikace známého modelu


Jednou z prvních úprav byly ChME3E (elektronická řídicí obvodová jednotka) a ChME3T (elektrodynamický brzdový systém). ChME3M už ale naši konstruktéři vyrobili v závodě Lokomotivka-Sokolovka. Zvýšili zásobu paliva o 1000 litrů, zvýšili otáčky a výkon motoru. Na silnice se dostaly pouze dva takové exempláře, ale získané zkušenosti se hodily do budoucna, při výrobě ChME3T a ChME5.

"Lokomotivu obsluhuje jeden strojvedoucí." youtube.com


Řada dalších továren vyráběla vlastní variace lokomotivy, která se stala jednou z nejoblíbenějších posunovacích lokomotiv u nás. Vylepšení umožnila vylepšit základní model, ale sloužila jen jako další důkaz jeho oblíbenosti a spolehlivosti. Většina z nich se stále používá pro vnitrostaniční posunovací a stěhovací práce.

U nás, stejně jako na sousední Ukrajině, občas fungují jako lokomotivy pro příměstské a krátké vlaky. To platí pro neelektrifikované nebo částečně elektrifikované úseky železnice. I když v blízké budoucnosti by je měly nahradit železniční autobusy.

Od dieselové lokomotivy až po bateriové lokomotivy


V roce 2003 vyvinula společnost VNIKTI, pověřená Moskevskou železnicí, bateriové elektrické lokomotivy. Vzhledem k odmítnutí části elektrického zařízení, které nebylo v aktualizovaném návrhu použito, se uvolnil další prostor. Bylo obsazeno pěti alkalickými nikl-kadmiovými bateriemi.

Elektrická lokomotiva byla vybavena dálkovým ovládáním a konzole hlavního strojvedoucího získala výhodnější umístění. Důkladnou přestavbou prošly pouze 2 lokomotivy.

WME3 dnes



A dnes se při manévrech bez ChME3 neobejde. youtube.com


Poslední lokomotiva vyrobená pro sovětské železnice překročila hranice naší vlasti na Silvestra 1992. Stal se 7454. místem. Poté již bývalé sovětské republiky neposílaly objednávky do ČKD-Praha. Mimochodem, peníze za poslední dieselové lokomotivy jim také nebyly vráceny. Země a organizace, se kterou byla sepsána smlouva o dodávkách, prostě zmizely.

Přesto je obliba a distribuce českých lokomotiv stále velmi vysoká. A pokud v sovětských dobách hráli v mnoha filmech, nyní skromně vykonávají svou každodenní práci. Zbývající ne nové, ale velmi spolehlivé zařízení.

Autor:

Použité fotografie: youtube.com

ChME3 - nejlepší posunovací dieselová lokomotiva?

Hlasování!

Jsme v Jsme v Yandex Zen
Motocykly Java - legendy sovětské mládežeMotocykly Chezet - v SSSR byly milovány o něco méně než Java