.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Britský prototyp dieselové lokomotivy HS4000 Kestrel, která nikdy nezapustila kořeny v SSSR

Britský prototyp dieselové lokomotivy HS4000 Kestrel, která nikdy nezapustila kořeny v SSSR
Průmysl, jako je stavba lokomotiv, se v Sovětském svazu značně rozšířil. Za posledních tři a půl desetiletí její historie vstoupilo na silnice v zemi mnoho desítek různých modelů tepelných a elektrických lokomotiv.


Vyráběly se v tisících, ale na stát s nejrozsáhlejší sítí silnic to stále nestačilo. Ano, k zajištění téměř jednoho a půl sta tisíce kilometrů ocelových dálnic bylo zapotřebí obrovské množství železniční dopravy a vozového parku.

Британский прототип тепловоза HS4000 Kestrel, так и не прижившийся в СССРVýkonný HS4000 Kestrel měl nápravové zatížení 22,5 tf. Foto: youtube.com

Proto jsme se museli uchýlit k pomoci našich partnerů RVHP. Vozový park byl úspěšně zakoupen z Polska, lokomotivy z Československa a dieselové vlaky z Maďarska. V některých oblastech se vyskytly případy spolupráce s NDR a Sachalin byl dlouhou dobu zásobován konstrukcemi vyrobenými v sousedním Japonsku.

Samozřejmě se tak stalo z geografické a ekonomické výhodnosti a také kvůli sachalinské úzkokolejce, která měla stejnou šířku jako na japonských ostrovech. SSSR byl ale ohledně spolupráce se západními partnery opatrnější. Koneckonců, ve skutečnosti jsem nechtěl vytvořit precedens, který by vedl k závěrům o určité technické zaostalosti sovětského průmyslu.

Univerzální dieselová lokomotiva z Velké Británie


Každé pravidlo má však své výjimky. A přes dostatečný rozvoj lokomotivního průmyslu v SSSR a sousedním Československu se obě tyto země potýkaly s obtížemi. Do poloviny 60. let se domácím i českým inženýrům nepodařilo vytvořit schopný model univerzální lokomotivy s potřebnými vlastnostmi pro nákladní i osobní dopravu.

HS4000 Kestrel mohl být také použit v osobní dopravě. Foto: youtube.com

A pokud se partneři RVHP rozhodli jednoduše vytvořit samostatné verze pro cestující, pak se SSSR pokusil jít jinou cestou. Zodpovědní soudruzi zkoumali západní trh, aby našli slibný model, který by se mohl osvědčit v naší ekonomice. Jejich pozornost upoutala nedávná novinka anglických železničářů.

Místní společnost, Brush Traction, navrhla a sestavila výkonnou hlavní dieselovou lokomotivu v letech 1966 až 1967. Při jeho vzniku byla použita řada pokročilých technologických řešení, která mu dala vynikající exportní historii. Jeho označení zahrnuje zkratku hlavního vlastníka průmyslové skupiny (Hawker Siddeley) a jmenovitý výkon naftového motoru instalovaného na zařízení - HS4000 Kestrel.


Byl vytvořen v jediném exempláři jako prototyp, který měl demonstrovat úspěchy britských stavitelů lokomotiv. Společnost doufala především, že zaujme tuzemského dopravce British Rail. Britové se nevzdávali naděje na nalezení klientů v kontinentální Evropě. Zde jsou vlastnosti, které jim mohou nabídnout:

✅ Výkon dieselového motoru Sulzer – 4000 hp. S
✅ maximální rychlost - 180 km/h
✅ hmotnost – 133 tuny

I již uvedené ukazatele ukazují na solidnost experimentální technologie. A použitý model pohonu 16LVA24 se při provozu osvědčil. Aby dieselová lokomotiva přitáhla ještě větší pozornost, byla natřena žlutou okrovou barvou se širokým čokoládově hnědým pruhem ve spodní části. Celkový obraz dokreslovala tenká bílá čára probíhající podél celého tělesa lokomotivy.

Seriózní přípravné práce


Vzniku výkonného zařízení předcházela velmi seriózní práce různých železničních specialistů. Za prvé stojí za zmínku, že na počátku 60. let vyvstala potřeba vytvořit tzv. pro místní ekonomiku. „lokomotiva typu 5“. Současně bylo stanoveno několik požadavků, které musel splňovat: hmotnost nižší než 130 tun, výkon - znatelně vyšší než 3000 koní. s a všestrannost použití.

Toho všeho se nám podařilo dosáhnout, až na to, že jsme udělali malou chybu s váhou. Ale síla byla rozhodně v celé své kráse. Kromě toho inženýři úspěšně uvedli do života další nápad: instalaci jednoho vznětového motoru do strojovny namísto verze twin, která měla stejný výkon.

HS4000 Poštolka dostala žlutohnědou barvu. Foto: youtube.com

Zde chtěli zabít dvě mouchy jednou ranou: usnadnit údržbu motorové části a zároveň se vyhnout nutnosti používat pro přepravu těžkých nákladních vlaků dvojité lokomotivy.

Na první pohled se zdálo, že hlavní myšlenka se docela povedla. A prototyp dieselové lokomotivy měl nejen působivé vlastnosti, ale měl také velmi atraktivní design. Zaměstnanci Wilkes & Ward by na to mohli být obzvlášť hrdí. Byli autory mnoha vnějších a vnitřních součástí designu:

✅ Ovládací konzola dieselové lokomotivy
✅ vnější prvky
✅ barevné schéma těla
✅ design pouzdra

Celkový pozitivní obrázek skvěle doplňoval dobře zvolený výkonný dieselový pohon. Byl to čtyřdobý olejový motor, přeplňovaný turbodmychadlem. Jeho tvar V a jednokliková konstrukce umožnily výrazně odlehčit blok motoru, což vedlo k výhodnějšímu poměru výkonu a hmotnosti.

Poté, co byla montáž dieselové lokomotivy kompletně dokončena, rozhodli se ji představit široké veřejnosti. Akce se nesla ve slavnostní atmosféře a byli přítomni i někteří představitelé britské železniční společnosti. HS1968 Kestrel byl poté předán British Rail ke zkušebnímu provozu na stanici Marylebone koncem ledna 4000.

Příliš těžké pro Británii i SSSR


Všichni velmi dobře známe zlaté pravidlo mechaniky: získáte na rychlosti, ztrácíte na síle. Něco podobného se stalo s novým produktem. Ve snaze dosáhnout fantastických vlastností z něj tvůrci nebrali v úvahu takový faktor, jako je ukazatel zatížení nápravy.

Výkonná dieselová lokomotiva zůstala jako prototyp. Foto: youtube.com

Ale zdálo se, že britské silnice mají dobrou rezervu bezpečnosti. Vše se však změnilo po havárii na Hither Green. Představitelé britských drah, kteří byli povinni nějak reagovat na hrozný incident, zavedli nová omezení vyžadující provoz lokomotiv s nápravovým zatížením nepřesahujícím 21 t. Experimentální dieselová lokomotiva měla bohužel o jeden a půl jednotky více.

Tato situace ve skutečnosti vytvořila věčný červený semaforový signál na cestě dalšího rozvoje projektu HS4000 Kestrel. Snažili se to nějak využít, dokonce se uchýlili k výměně podvozků, ale ze všeho bylo jasné, že dieselová lokomotiva nemá na Britských ostrovech budoucnost.

V roce 1971 padlo rozhodnutí prodat toto zařízení zahraničním uživatelům. Tehdy výrobce oslovili sovětští představitelé zastupující náš dopravní průmysl. Měl silný výkon a jednu z nejmodernějších náplní. Kromě trojitého brzdového systému (podtlakový, stlačený vzduch a dynamický) byly k dispozici třífázové asynchronní ventilátory chlazení trakčních motorů atd. Zdálo se, že to platí právě pro sovětské silnice, které zvyšovaly objem přepravy nákladu. .

Vyřazen z provozu na britských silnicích v březnu téhož roku, HS4000 Kestrel byl prodán sovětské straně za 127 XNUMX liber. Po moři byl převezen v polovině léta do doků leningradského přístavu. Po příjezdu do SSSR se britský krasavec, který dostal ve své vlasti přezdívku „Poštolka“, dokonce stal exponátem na moskevské výstavě.

HS4000 Kestrel jako herní rozložení. Foto: youtube.com

Pak šel na testování na prsten VNIIZhT. Lokomotiva musela být přestavěna na tuzemský rozchod 1520 mm. Následné události však ukázaly, že zařízení nebylo neustále používáno.

Její motor byl z karoserie vyjmut pro statické zkoušky a zbytky lokomotivy sloužily jako zátěž pro testování jiných druhů železniční dopravy při vysokém zatížení. Po skončení sovětské éry byly zbytky dieselové lokomotivy sešrotovány. Jeho osud však nebyl jedinečně tragický a zbytečný. Mnohé z technických řešení britských inženýrů použili jejich sovětští kolegové ve svých budoucích návrzích.

Autor:

Použité fotografie: youtube.com

Myslíte si, že HS4000 Kestrel měl být sériově vyráběn?

Hlasování!

Jsme v Jsme v Yandex Zen
Japonský dieselový vlak D2 pro SachalinŠkoda ChS2 - lokomotiva pro sovětské rychlíky