NSU Prinz 1000, završující historii značky

Historie německé společnosti NSU Motorenwerke AG začala v 70. letech XNUMX. století. Je jasné, že nic o žádném motorizovaném doprava tehdy se nemluvilo. Skromný výrobce se zabýval montáží jednoho z druhů mechanických pletacích strojů.


Ale příští století všechny přemohlo šílenství po spalovacích motorech. Mnozí dospěli k závěru, že design motocykl (a později auta) je velmi perspektivní, prestižní a ziskový byznys. Dílna v Riedlingenu šla stejnou cestou.


Obchod šel obchodníkům tak dobře, že již ve 30. letech byli na seznamu předních výrobců motocyklového vybavení. A na začátku 50. let se stali lídry v počtu nasbíraných jednotek.

Miniaturní auta místo motorek

Německý hospodářský zázrak ale přispěl k tomu, že kupní síla obyvatelstva do konce 50. let výrazně vzrostla. To vedlo k tomu, že zákazníci stále častěji dávali přednost jednoduchému a levnému autu před motocyklem s postranním vozíkem, který jim umožňoval mít během cesty nad hlavou ochranu před počasím. Není divu, že v této době přešlo i NSU na výrobu malých vozů.

Malý Prinz se objevil v roce 1957 s dvouválcovým motorem o objemu 600 ccm. cm a byl prodáván pod heslem „jezdi na Prinz a staneš se králem“. Vyráběl se v několika sériích, včetně sportovního kupé Sport Prinz, ale teprve čtvrtá z něj udělala dospělejší vůz. I když zakrnělý „šestistý“ motor zůstává.



Novinka získala standardní vlastnosti předchozích modelů s dvouválcovými motory (jen v roce 75 jich z montážní linky sjelo 1963 tisíc). To zahrnuje samonosnou karoserii a vzduchové chlazení v motoru uloženém příčně vzadu. Ale stále se rozhodli opustit bohaté motocyklové dědictví NSU. To vedlo k progresivním řešením motorů na tehdejší dobu a tento segment trhu:

✅ čtyřválcová pohonná jednotka
✅ celohliníkové o objemu litr
✅ in-line s nakloněním dozadu
✅ vačkové hřídele nad hlavou

Motory byly poháněny dvojitým řetězem. Kompresní poměr 8:1 umožňoval provoz na „běžný“ benzín s oktanovým číslem 85. Je to pochopitelné, protože konstruktéři chtěli maximální spolehlivost a co nejdelší životnost. Netřeba tedy překvapit kovanou klikovou hřídelí uloženou v pěti ložiscích nebo tvrdě pochromovanými třecími plochami.


Chladicí vzduch přiváděl kompresor s lopatkami vylisovanými po obvodu setrvačníku a spojeným s klikovou hřídelí na levé straně motoru. K poslednímu jmenovanému byla připojena i převodovka. Na rozdíl od například „monoblokového“ vozu BMC Mini měly oba mechanismy samostatnou olejovou náplň. Krabičku lze tedy samostatně rozebrat. A při výměně spojky není potřeba úplně demontovat motor z auta.

Bezrámové tělo a další vlastnosti NSU 1000

Vůz měl celokovovou svařovanou plechovou karoserii. Střední částí NSU 1000 prochází v podélné rovině speciální tunel, který tvoří výztuž hřebene. Zároveň také pohání ovládací tyče k převodovce. Odtud také pochází vzduch pro vytápění interiéru. Obecně se zabýváme automobily:

✅ čtyřmístný
✅ dvoudveřový
✅se zavazadlovým prostorem v přídi

Za maskou je umístěna i rezervní pneumatika, což není úplně pohodlné. A palivová nádrž o objemu 37 litrů je umístěna nad pravým kolem, což také krade užitečný objem, ale zlepšuje vyvážení hmotnosti mezi nápravami. Za opěradly zadních sedadel je velmi málo místa pro zavazadla.


Po stranách motoru je přitom příliš nevyužitého prostoru. A zadní převis by mohl být o něco kratší. I když se zřejmě místní designéři nechali inspirovat americkou legendou Chevrolet Corvair. Proto jsme se pokusili dát našemu duchovnímu dítěti typické obrysy tohoto vozu.

Baterie je umístěna před levým zadním kolem. Elegantní interiér má nastavitelná sedadla vpředu, zaoblená přední a zadní okna a rovná boční okna. Závěsy kol jsou přišroubovány k bezrámové karoserii NSU Prinz 1000.

Vpředu je nosná část nápravové skříně tvořena dvěma nad sebou umístěnými ocelovými trubkami spojenými svislými profilovanými propojkami. Závěsy kol jsou lichoběžníkové a jejich tlumiče procházejí středem vinutých pružin. Doplňují je gumové dorazy a příčná torzní tyč.


Zadní kola jsou zavěšena na podélných klikách a hřídelích hnací nápravy, které jsou vybaveny příčnými závěsy na diferenciálu. Ve statické poloze jsou mírně nakloněny pro větší stabilitu. Pružiny jsou opět vinuté, tlumiče jsou v tomto případě nesouosé. Geometrie kol je zvolena tak, aby vůz měl neutrální chování s normálním rozložením hmotnosti.

Odborníci to přirovnali k mravenci

Prinz 1000 (od roku 1967 prostě NSU 1000) svou hmotností vypadá skoro jako dříč: s pohotovostní hmotností pouhých 620 kg má užitečnou hmotnost čtyři stovky. Takové vlastnosti mohou způsobit závist mnoha moderních SUV. Zde jsou některá z dalších čísel:

✅ délka - 3,81m
✅ šířka - 1,49m
✅ výška - 1,36m
✅ rozvor – 2250
✅ Rozchod – 1270 mm (přední) a 1235 mm (zadní)
✅ Objem zavazadlového prostoru – 350 l

Při plném naložení vůz váží 1,02 tuny. Má nezávislé zavěšení všech kol (vpředu - na lichoběžníkových závěsech, vzadu - na podélných spojovacích tyčích). Zadní část má také vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, je excentrická. K tomu je třeba přidat hřebenové řízení a dvouokruhové kapalinové brzdy (kotoučové + bubnové). Zde jsou další vlastnosti vozu:

✅ maximální rychlost - 135 km/h
✅ zrychlení na 100 km/h za 18,5 sekundy
✅ spotřeba paliva – 6,5-7,5 l/100 km

NSU 1000 má atmosférický motor (objem - 996 ccm, výkon - 43 koní při 5000 ot./min) a sestupný karburátor Solex 34 PCI. Nechybí ani mechanické plnicí čerpadlo a plnoprůtokový olejový filtr. 6V kabeláž je napájena 200W dynamem Bosch a 66Ah baterií.

Skvělé vlastnosti a smutný konec

A uživatelské recenze a technické vlastnosti a závěry kompetentních testerů se jednomyslně snížily na vysoké známky pro vůz. NSU 1000 vynikal nejen svou spolehlivostí a kombinací nízké hmotnosti. Měl také výborné jízdní vlastnosti, které mu umožňovaly sloužit jak jako optimální rodinný vůz, tak otevírat brány sportu.


Ale napoleonské plány nebyly předurčeny k uskutečnění. Na konci dekády došlo k událostem, které radikálně změnily historii značky. V roce 1969 ji pohltil Volkswagen a začlenil ji do skupiny Auto Union. Velmi brzy bylo rozhodnuto o úplném zastavení výroby malých vozů NSU 1000, čímž se uvolnily tovární kapacity pro výrobu o něco ziskovějších Audi. Nástupcem se stalo Audi 50 s pohonem předních kol, později přejmenované na Volkswagen Polo.