První velká sovětská dieselová lokomotiva TE2

Druhá polovina 40. let minulého století byla dobou postupného přechodu sovětského hospodářství na mírovou cestu. A v těchto podmínkách byl kromě obnovy infrastruktury a zvýšení objemů výroby vyžadován pevný základ.


A jedním z jeho důležitých prvků lze nazvat sektor dopravy. Zejména železnice. Tady ale nešlo všechno hladce. Již stárnoucí a tedy nevýkonné parní lokomotivy potřebovaly naléhavou výměnu za výkonnější a zároveň hospodárnější doprava.


Z tohoto důvodu se jednou z prioritních oblastí specializovaného strojírenství stal návrh nových modelů dieselových lokomotiv. Tato technika byla plánována jako budoucí konkurent a hodná alternativa k parní trakci s podobnými (a ideálně lepšími) výkonovými charakteristikami.

A znovu - Charkovci

Tvůrčí tým Charkovského strojírenského závodu byl v tomto směru považován za jednoho z lídrů. Krátce před tím vyvinul dieselovou lokomotivu TE1. Vycházel z řady nadějných technických řešení americké verze Da20 a působil jako jakýsi přechodný model.

Právě se svými poválečnými prvorozenými Charkovci položili základ pro další průlom. A to není jen pro hlášku. Jejich další model se ostatně stal jasným určovatelem trendů v sovětské železniční módě (jak z hlediska designu, tak technického provedení) a určoval vývoj odvětví na několik dalších desetiletí.



Lokomotiva měla konstrukci, kterou odborníci nakonec uznali za optimální pro sovětský železniční průmysl. A rozdíly oproti prvnímu modelu se staly jednoduše dramatickými, od vnějších po konstruktivní:

✅ dvoudílné provedení (místo předchozího monobloku)
✅instalace dvojice dieselových generátorů
✅možnost autonomního provozu každé jednotlivé sekce

Naopak téměř kompletní kopie amerického modelu TE1 s designem kapoty a jednodílným designem ukázala svou zjevnou nejednotnost. Nízký výkon a tah takového zařízení vůbec nevyhovovaly sovětským nákladním vlakům, které rok od roku zvyšovaly jejich délku a nosnost.


Ale stroje tohoto typu se ukázaly jako ideální řešení pro posunovací práce, takže sovětští konstruktéři se na ně v budoucnu opakovaně obraceli. Ale TE2 získal vlastnosti téměř srovnatelné s lokomotivami řady L vyrobenými přibližně ve stejnou dobu:

✅ dieselové generátory MPT-84/39
✅ celkový výkon – 2000 l. S
✅ dlouhodobá tažná síla – 2x11000 kgf

Obecně lze dieselovou lokomotivu TE2 považovat pouze za relativní novinku. I když se do jisté míry technicky opíral o předchozí charkovský model, měl také starodávnější kořeny. Takže koncem 30. let bylo zařízení tohoto typu navrženo v závodě Kolomensky. Právě díky vývoji a výpočtům místních inženýrů Yakobsona a Kozlovského byl Charkov schopen učinit informovaná rozhodnutí v následujících otázkách:

✅ výběr typu dieselového pohonu
✅ způsob umístění motoru na rám dieselové lokomotivy
✅ princip celkového uspořádání lokomotivy

Spojením vlastních, Kolomnových a amerických zkušeností dokázali specialisté KhZTM přijít s velmi vyváženým a vyzrálým designem. Někteří odborníci dokonce vtipně nazvali TE2 „lidovou lokomotivou“, analogicky k osobní dopravě. Ale samotní uživatelé mu láskyplně přezdívali „Býk“, „Lyuska“ nebo některá další běžná podstatná jména.

Další konstrukční vlastnosti TE2

Jedním ze samozřejmých know-how byl způsob spojení dvou částí dieselové lokomotivy. Konstruktéři nešli po vyšlapaných cestách a použili klasiku v podobě SA-3. Použili k tomu speciální mechanismus, který připomíná verzi spřáhla parní lokomotivy a tendru.


Něco nového má ale vždy i svou odvrácenou stranu, kdy nelze promyslet všechny nuance zároveň. Stejně tomu bylo i zde, kvůli instalaci dvou tyčí najednou (hlavní a náhradní). To se ukázalo být dalším bolehlavem pro opravny. Tam bylo téměř vždy při provádění úsekové údržby nutné nejprve rozebrat křižovatkové spoje.

Ale použití dvou motorů v lokomotivě najednou poskytlo znatelný trakční přínos. Tato možnost umožnila snížit (ze 6 na 4 oproti TE1) počet elektromotorů na instalaci. To zase zajistilo zvýšení dlouhodobého trakčního výkonu (152 místo předchozích 98 kW) a poskytlo několik bonusů:

✅ zvýšená energetická účinnost
✅ celková rychlost lokomotivy se zvýšila
✅ spotřeba paliva klesla

Po zahájení sériové výroby si TE2 téměř okamžitě získal důvěru uživatelů a posloužil jako vynikající alternativa pro „mamuty prvních pětiletek“. To ocenili především železničáři ​​v suchých oblastech.

Jde o to, že každá parní lokomotiva je konstrukčně navržena tak, aby vyžadovala poměrně velké zásoby vody (v průměru více než 30 metrů krychlových na každých 100 km trati). Zvláště pokud máme co do činění s hodně naloženým vlakem. A pokud to v evropské části SSSR nebyl velký problém, pak ve vyprahlé střední Asii to často způsobovalo docela velké potíže. Zde je primární geografie aplikace TE2:

✅ Asijské pouštní etapy
✅ úseky orenburgské železnice s velkým převýšením
✅ Taškentská silnice (jako náhrada za nákladní FD)
✅ Mongolsko - (od roku 1956 - nákladní práce na Ulánbátarské železnici)

V Orenburgu vykazovaly lokomotivy nejvyšší míru ekonomického přínosu. Ostatně tam nahradily parní lokomotivy řady CO, které fungovaly na schématu dvojité trakce. Tyto, jedny z nejobtížnějších silnic a úseků, se staly ideálním testovacím terénem pro nové dieselové lokomotivy v akci.


A praktickou zkoušku zvládli na výbornou. Proto se TE2 velmi brzy rozšířilo na další dálnice naší rozlehlé země, především její evropské části. Proces probíhal obzvláště rychle po rozhodnutí XNUMX. sjezdu KSSS o plošném opuštění parní trakce.

Chlouba sovětských stavitelů lokomotiv

Za další důvod k hrdosti lze považovat skutečnost, že většina inovací použitých při návrhu byla výsledkem intelektuální práce sovětských inženýrů. Samozřejmě došlo k vývoji, který byl částečně vypůjčen, ale (na rozdíl od TE1) nebyl považován za rozhodující. Zde jsou technické ukazatele TE2:

✅ provozní hmotnost - 170 tun
✅ délka - 23,9m
✅ šířka - 3,267m
✅ výška - 4,69m
✅ rozvor – 19 825 mm
✅ konstrukční rychlost - 93 km/h

Lokomotiva měla také zásobu paliva 7 tun (dvě palivové nádrže), písku - 400 kg a vody - 945 kg. Poté, co se nové dieselové lokomotivě dostalo širokého uznání a použití, KhZTM v roce 1950 úplně zastavila montáž TE1 a soustředila se na jejího nástupce.


Konstrukční prvky TE2 byly tak vyvážené a revoluční povahy, že sloužily jako prostor pro let inženýrského myšlení. Na jejím základě se tak objevila limitovaná série dieselových lokomotiv-elektráren TE6. Později - alternativní uhelná lokomotiva na výrobu plynu TE4. Montáž hlavního modelu pokračovala až do roku 1955, nakonec dosáhla nákladu 528 exemplářů.