Manévrovatelný ChME5 - proč byl obr bez práce

Na počátku 70. let měl sovětský lokomotivní průmysl řadu spolehlivých a odolných modelů. To platilo jak pro vlakové, tak pro posunovací práce. Vyskytl se ale jeden nečekaný problém. Objem nákladní přepravy rostl matematickým postupem, což vedlo k citelnému nárůstu délky a celkové tonáže vlaků. A samozřejmě tepelné a elektrické lokomotivy minulých desetiletí, určené pro menší zatížení, začaly nezvládat současné úkoly.


Jako řešení bylo navrženo použití spojených párů pomocí systému mnoha jednotek. Ne vždy to ale technicky vycházelo a po ekonomické stránce to také vypadalo absolutně nerentabilně. Jediným správným řešením bylo zadání úkolů specializovaným podnikům na návrh zařízení vhodného výkonu pro různé typy trakce.


Při pohledu do budoucna řekněme, že tato formulace problematiky se stala pastí jak pro samotné výrobce, tak pro provozní organizace. Ostatně příprava a vytvoření výkonných lokomotiv trvala léta a testování mnoha takových modelů probíhalo v polovině 80. let. Je ironií, že právě tehdy nastala všeobecná krize, která zasáhla celou ekonomiku a železniční průmysl zvláště.

Společnost vyráběla dobré lokomotivy, které úspěšně prošly zkouškami. Jen se jasněji chápalo, že před deseti lety byly nezbytné jako vzduch, ale koncem 80. let (kvůli znatelnému poklesu objemu dopravy) se ukázalo, že nikomu k ničemu nejsou. Po rozpadu SSSR se stávající prototypy postupně staly nepoužitelnými a později byly jednoduše odeslány k roztavení. Dnes budeme vyprávět o jednom z těchto smutných příběhů.

Československé posunovače, ideální pro sovětskou ekonomiku

Přestože sovětská země vyráběla mnoho modelů lokomotiv pro různé potřeby, pozorní čtenáři našich stránek vědí, že i na našich dálnicích fungovala spousta dovezené techniky. Jedním z nejznámějších, dnes aktivně využívaných v celém postsovětském prostoru, byl československý posunovač ChME3.


Bez pár takových dieselových lokomotiv se neobešla ani jedna seriózní stanice s posunovacími pracemi. Stali se také opakovanými hrdiny filmů nebo humorných pořadů. Jako člověk, který se narodil v železniční vesnici, si je pamatuji z nejútlejšího dětství.

Mnozí by je nazvali ideální volbou pro svůj účel, přičemž jasně preferovali domácí TEM1 nebo TEM2. Ale v určitém okamžiku začaly rostoucí potřeby některých velkých železničních seřaďovacích center vyžadovat výkonnější zařízení.

Řešením tohoto problému v 70. letech byla pověřena společnost Ljudinovsky Diesel Locomotive Construction. Inženýrský personál podniku měl rozsáhlé zkušenosti, když uvedl na domácí silnice mnoho modelů lokomotiv pro různé účely. Zdálo se, že i nyní pro ně bude projekt 2000koňového osminápravového stroje pro posunovací práce zcela schůdným úkolem. V roce 1975 se tedy objevil experimentální TEM7.


Přestože jeho tažná síla byla téměř jedenapůlkrát vyšší než u jeho předchůdců, část posádky a dieselový generátor neustále vyvolávaly kritiku ze strany testerů. Vše vyústilo jen v malých sériích a hlavním řešením měl být model od jiného výrobce. A pak jsme si vzpomněli na spolehlivé modely z ČKD-Praha. Mimochodem, upravený sériový TEM7A se objevil až v roce 1988.



Připomeňme, že konstrukční selhání TEM7 našim železničářům docela vyhovovalo. Nároky byly vzneseny pouze na výše uvedené součásti tohoto stroje. Proto bylo československé zařízení vyrobeno podle stejného typu:

✅osmiosý
✅ podvozek s dvounápravovými podvozky
✅ dieselová elektrárna o výkonu 2000 hp. S

Pro přípravu zařízení pro další zkoušky a provoz na sovětských silnicích provedli českoslovenští železničáři ​​nejprve vlastní zkoušky. Konaly se na známém velimském ringu, který se nachází ve Středočeském kraji.

Smutný osud prvních dvou ChME5

Zkušební práce byly úspěšně dokončeny a dvojice výkonných lokomotiv odjela na Moskevskou dráhu k dalším manipulacím. Obecně lze historii modelu rozdělit do tří nestejných etap:

✅ 1 – dvě experimentální jednotky pro Moskevskou oblast
✅ 2 – deset malých (pro stanici Debalcevo doněcké silnice)
✅3 – úplné odmítnutí další výroby po rozpadu SSSR

Osud prvních dvou ChME5 se ukázal být dost podobný, krátký a smutný. Jejich funkční období trvalo necelých sedm let. Poptávka po takto výkonných zařízeních zcela zmizela a stala se naprosto nepotřebnou a ekonomicky nerentabilní. Zde jsou hlavní milníky života lokomotiv s čísly 0001 a 0002:

✅ testy na experimentálním prstenci VNIIZHT
✅ účast na mezinárodní výstavě „Zheleznodorozhny“ doprava-86"
✅od jara 1987 - pravidelný provoz na nádraží. Lyublino (Moskevská železnice)

Slušná práce pro výkonné ChME5 se našla jen čas od času, většinou jen nečinně stály na vedlejší koleji. S nástupem 90. let se situace jen zhoršovala. Průmysl, stejně jako celá země, byl ve velké horečce a na obrovské objemy přepravních či třídících prací se muselo úplně zapomenout.


Lokomotivy nějak fungovaly až do roku 1994, poté byly kompletně odloženy. Pozastavený stav nyní nefunkčního zařízení pokračoval další dva roky. Během této doby byly částečně demontovány na náhradní díly (mnoho jednotek bylo vhodných pro instalaci na stále aktivně používané ChME3). V roce 1997 padlo konečné rozhodnutí o jejich vyřazení a likvidaci. Kdysi výkonné a majestátní zařízení bylo jednoduše rozřezáno na kovový šrot.

Technické parametry dieselové lokomotivy

I když obecně sovětský lokomotivní průmysl počátkem 90. let znatelně „upadl“, stále zůstávaly jeho poměrně dynamické úseky. Za jednu z nich lze považovat stanici Debalcevo-Sortirovochnaja doněcké železnice. Lokální zátěže i nadále zůstávaly na vysoké úrovni, a tak se rozhodli v roce 1990 objednat 10 jednotek posunovacích jednotek ChME5 pro místní potřeby. Zde jsou některé z charakteristik těchto lokomotiv:

✅ délka - 20,22m
✅zásoba paliva - 6 tun
✅ rezerva oleje – 0,8t
✅ Zásoba vody – 1,5t
✅ maximální rychlost - 95 km/h

Posunovací dieselová lokomotiva dostala pohon K8S310DR (8ChN31/36) a trakční generátor TD-809. A jeho konstrukční hmotnost se 2/3 spotřebního materiálu na palubě (celková zásoba písku - 2 tuny) byla 168 tun. Dvoukapotová karoserie spočívala na hlavním rámu; Je zde jedna kabina, instalovaná podle typu svého předchůdce ChME3.

Co se stalo s doněckými kopiemi?

Doněcká etapa operace ChME5 také nedopadla o moc lépe. Po zhroucení země jejich potřeba v děbalcevském prostoru zmizela. Do začátku nového tisíciletí byla proto sešrotována polovina stávajících vozů. Zbytek je o moc nepřežil: o pár let později byli také (zbytečně) převezeni na místní záložní základnu. Poté byla všechna auta kromě dvou podrobena smutnému odpisovému řízení.

Mezi náhodně přeživšími v těchto drsných podmínkách byla letadla s poznávací značkou 0008 a 00012. Druhé se proměnilo v pomník železniční dopravy, který byl instalován na nádraží. Volnovakha. Skladování pod širým nebem a bez náležité péče mu ale zjevně nedělalo dobře. Na začátku minulého desetiletí byla lokomotiva ve velmi nereprezentativním stavu, což vedlo k její demontáži na kov (2011).


Osmička měla ze všech největší štěstí. Ostatně se stal exponátem Muzea historie a vývoje Doněcké železnice. ChME5-0008, kdysi součástí expozice, vydržela až do poloviny XNUMX. let. Poté krize v regionu vedla k přesunu zařízení do rezervní základny čl. Yasinovataya, kde zcela zrezivěl a byl rozebrán.

Ani ve své domovině (České republice) tak výkonné lokomotivy nikdo nepotřeboval. Jejich povídka proto předčasně skončila. A ChME5, který se mohl stát chloubou ČKD-Praha, neslavně upadl v zapomnění. Mimochodem, společnost, která jej vytvořila, ho koncem 90. let následovala.