Projekt „dospělý“ Oki-2 nebo VAZ-1121

Asi od roku 15 se malé „Oka“ stalo neměnným předmětem vtipů a anekdot. Tohoto procesu se zúčastnil i slavný satirik Michail Zadornov: „XNUMX minut hanby – a jste na chatě“. Proto je mladší generace přesvědčena, že tento postoj k auto to bylo vždycky.


Ale „děti stagnujících časů“ mohou s takovým rámováním otázky zásadně nesouhlasit. A budou mít úplnou pravdu. Ostatně předchůdce segmentu (ZAZ-965) se stal vítaným odbytištěm pro ty, kteří velký vůz zjevně nezvládli.


Ale na začátku 80. let byl již beznadějně zastaralý a domácí automobilový průmysl nenabízel nic nového, co by jej nahradilo. Ale i přes znatelně zvýšenou úroveň blahobytu sovětských lidí bylo stále mnoho lidí, kteří chtěli takový miniaturní stroj koupit. Většina z nich jezdila na motorkách se sajdkárami a rozhodně jim nevadila (i když malá) střecha nad hlavou.

Pokus číslo dva

To umožnilo rozhýbat veřejný prostor, o problematice se dokonce živě diskutovalo na stránkách tehdejšího odborného tisku. Výsledkem byla zakázka Ministerstva automobilového průmyslu a vůz VAZ-1987, který sjel z montážní linky poprvé v roce 1111. Nebo jednoduše „Oka“ (KAMAZ to vyrobil jako „Kama“).

Je jasné, že prvotní euforie vyvolala kolem vozu rozruch. Ale velmi brzy se „růžová oblaka“ rozplynula a došlo ke skutečnému zjištění, že jeho design byl plný nedostatků, které bylo třeba odstranit:

✅slabý motor
✅ nedostatek vnitřního prostoru
✅není nejlepší konstrukční řešení atd.

To představovalo novou výzvu pro konstruktéry závodu. Ale celá podstata je v tom, že samotný model byl klasifikován jako produkt spotřebního zboží (spotřební zboží), takže jeho případné úpravy byly financovány zbytkem. To, jaká byla situace na počátku 90. let, nemá cenu znovu opakovat. Nebyl čas ani na důležitější oblasti, o vedlejších produktech nemluvě.


Z tohoto důvodu záležitost nepřesáhla rámec maketové prezentace. A realizace projektu (který také nebyl nikdy realizován) trvala téměř deset a půl dekády. V polovině roku 2000 se objevilo několik prototypů nového stylového městského vozu třídy A.



Když se vrátíme trochu zpět, stojí za zmínku, že první pokus o vytvoření nového miniauta byl předveden o pět let dříve. Jednalo se o prototyp VAZ-1901 s biodesignem, který byl vystaven jako součást mezinárodního autosalonu. Pak už věc nepokročila nad rámec rozložení, ale v roce 2003 se vše zdálo mnohem vážnější.

Skvělý nápad, ale chybí provedení

Země se dostala z hluboké krize 90. let, kterou AvtoVAZ také přinejmenším přežil ve službě. Přišly příznivější časy a kromě toho se autoritativní starosta Moskvy Jurij Lužkov sám snažil lobbovat za nový projekt.


Jde o to, že plány zahrnovaly sériovou výrobu VAZ-1121 od roku 2006 s nákladem dosahujícím 100 tisíc kopií ročně. Dokonce takto uvažovali o využití uvolněné kapacity pro výrobu klasik, které postupně opouštěly tovární montážní linku. Již oznámili přibližnou cenu výrobního vzorku - cca. 5000 dolarů.

Později však velkolepým plánům stála v cestě tvrdá realita života. Jak se ukazuje, k montáži malých vozů jsou zapotřebí určité úpravy výrobních zařízení. Navíc finanční potíže nám znovu připomněly samy sebe. Obecně platí, že „kdo porodil, zabil“: AvtoVAZ odmítl realizovat projekt ve svých vlastních zařízeních. Ale mnozí v zemi pochopili, že kdyby se objevil takový sériový vůz, byl by vynikajícím konkurentem zahraničních vozů třídy A, protože měl:

✅ moderní design
✅ dostatečná provozní bezpečnost
✅ přijatelná cena

Proto začaly pokusy „protlačit“ model pro montáž v zařízeních KAMAZ nebo SeAZ, které již měly zkušenosti s výrobou prvního miniautomobilu. Ale ani tady to nevyšlo. V zoufalství moskevský starosta na jednom ze setkání v roce 2007 dokonce navrhl využít sílu legendárního ZIL, který se již chýlil ke svému neslavnému konci. Zdá se však, že vše fungovalo proti obecně dobrému vozu, který by klidně mohl vydržet na montážní lince dodnes.


Promyšlenost projektu spočívala v tom, že k výrobě byly nabízeny dvě verze malých vozů najednou. Jedna z nich je „sociální“, pro orgány sociální ochrany. A druhý je luxus, pro běžné spotřebitele. Měli v úmyslu vybavit ji vyšší třídou:

✅ zvýšený výkon motoru
✅ jiná převodovka
✅ stylový design
✅ vylepšené vybavení a komponenty

Zároveň bylo plánováno provedení obou úprav sjednocených v karoserii a podvozku. Mohlo se tak zrodit moderní a docela zajímavé kompaktní auto. Velkou roli na jeho přípravě sehrál i bývalý ministr sovětského automobilového průmyslu Viktor Nikolajevič Poljakov, který v té době pracoval v analytickém centru AvtoVAZ.

Technické vlastnosti a parametry VAZ-1121

Navzdory svému věku 85 let zkušený inženýr osobně sledoval projekt a pořádal měsíční schůzky, které mu umožnily postupně s jistotou směřovat k zamýšlenému cíli. Specialista, již vážně nemocný, se dočkal prototypů představených široké veřejnosti. Viktor Nikolaevič zemřel v roce 2004, když mu bylo 89 let. Díky němu, stejně jako projektovému manažerovi Nikolai Taztdinovovi, se nám podařilo získat vyzrálý vůz s těmito parametry:

✅ délka - 3,45m
✅ šířka - 1,54m
✅ výška - 1,45m
✅ rozvor - 2300 mm

Nárůst rozměrů umožnil udělat z vozu skutečně 4místné provedení. Prodloužený rozvor a větší průměr kol mu zároveň dodaly jistotu na trati při jízdě vysokou rychlostí.

Jeho třídveřová karoserie byla navržena prakticky od nuly a hlavním úkolem bylo vyhovět moderním požadavkům na bezpečný provoz osobních automobilů. A mimochodem se s úkolem vypořádali docela dobře. Design dostal řadu důležitých detailů: spolehlivý B sloupek, široké prahy a lepená skla.


VAZ-1121 měl navíc stylové plastové nárazníky (zadní tvořil jednu kompozici s velkými světly). Ta přední byla integrována s maskou chladiče, která dostala barvu odlišnou od té karoserie. Autory designu vozu byli Alexander Kolpakov a Oleg Shapkin.

Smutný konec projektu

Aby byl zajištěn úspěšný vstup modelu do série, začalo v roce 2004 intenzivní testování všech existujících prototypů. V budoucnu se počítalo s instalací staré dvouválcové „poloviny“ na sociální verze, ale s funkcí vstřikování paliva. Rozhodli se však vybavit luxusní variantu serióznějším čtyřválcovým motorem VAZ-4 s objemem motoru 2111 litru. Zde jsou některé z dalších indikátorů Oka-1,5:

✅ maximální rychlost - 130 km/h
✅ spotřeba paliva (kombinovaný cyklus) – 6,8 l/100 km
✅ Objem palivové nádrže – 30l
✅nosnost - 330 kg

Dnes si lze jen stěžovat a litovat, že na konci roku 2000 nebyly kapacity ani finance na zahájení slibného projektu. Ani vybavenější verze (na fotce - v bílé barvě) se nedokázala prosadit. Ale designéři tam poskytli nejen vynikající zasklívací a osvětlovací zařízení, ale také elektrické výtahy. Ale to vše je dnes jen částí historie domácího automobilového průmyslu. Smutné, ale docela zajímavé.