„Jumboizace“ – aneb jak se „natahují“ lodě

Představte si to: obrovská výletní loď se rozřízne na polovinu a poté se pečlivě přivaří další segment. Výsledkem je zvětšená plocha a tím i zisk. Proto se tato zdánlivě neobvyklá metoda „prodlužování“ stala v poslední době mezi provozovateli výletních lodí velmi populární.

Jaký je přínos

V poslední době je patrná tendence k mnohonásobnému nárůstu počtu zájemců o plavbu, a to bez ohledu na to, zda se jedná o plavbu po moři nebo po řece. Například podle Cruise Market Watch poskytl globální průmysl výletních lodí v roce 1990 dlouho oblíbený all-inclusive zážitek 3,7 milionům cestujících. V roce 2024 se toto číslo již blíží 30 milionům.


Je přirozené, že lodě jsou stále větší. Pozoruhodným příkladem je Icon of the Seas, který byl uveden na trh v lednu tohoto roku. Tato vložka má následující parametry:

✅ délka - 365m
✅ šířka - 48m

Je navržen tak, aby přepravil necelých 10 000 lidí včetně posádky, pro kterou je připraveno 20 palub s barevným vodním parkem Aquadome, sedm bazénů a skutečný vodopád. Jeho výstavba stála přibližně 2 miliardy USD a trvala asi dva a půl roku od doby, kdy poprvé řezala ocel. Takovým tempem nebude možné uspokojit rostoucí poptávku, navíc pro každou nově postavenou loď je nutné vyškolit novou posádku. A našlo se řešení – Jumboizace – metoda, která umožňuje zvětšovat stávající lodě.

Myšlenka není nová

Za průměrných 80 milionů dolarů a jen pár měsíců odstávky mohou operátoři rozřezat stávající loď na polovinu, vložit nový, dokonale padnoucí kus, přivařit jej na místo a získat další prémiové kajuty. Kromě toho je zároveň možné modernizovat pohonné ústrojí plavidla, osvěžit lak, instalovat velký palubní bazén - obecně maximalizovat úroveň nabízených služeb. Jak ukazuje praxe, všechny náklady se vrátí během několika let.


Je pozoruhodné, že proces „jumboizace“ není nový nápad nebo jedinečný fenomén speciálně pro výletní lodě. Vlastně samotný termín vznikl těsně po druhé světové válce, kdy už něco podobného dělali stavitelé lodí s válečnými loděmi.

To je nyní dobře prošlapaná cesta a některé loděnice se dokonce specializují na přidávání přibližně 80-130 stop (24-40 metrů) k dané výletní lodi. Celý proces včetně měření, návrhu a stavby nové části plavidla trvá zhruba rok. Samotná operace trvá několik týdnů.

Jak se to stane

Inženýři pečlivě prostudují původní plány projektu, provedou obrovské množství měření a poté navrhnou nový úsek. Přesně reprodukuje každý z tisíců trubek, drátů, kabelů a ventilačních kanálů, které budou vyříznuty tak, aby dokonale zapadly do těla letadla.


Často je nová sekce postavena přímo zevnitř ven a je v podstatě pokřtěna a spuštěna sama o sobě, než je odtažena do suchého doku, kde je operace naplánována. Plavidlo je tam také dodáváno přímo a je instalováno na ližinách pro zvedání lodí umístěných na kovových drahách. Tyto „sáně“ jsou hydraulickým zvedákem, z nichž každý unese až 1000 tun a při takové operaci jich lze použít více než 50.

Pracovní četa čítající stovky lidí se pak pustí do práce a rozřízne loď na polovinu. Laserová vodítka se používají k zajištění submilimetrové přesnosti, protože je důležité, aby se hrany při příchodu nové sekce dokonale zarovnaly. A samozřejmě se pečlivě plánuje, v jakém pořadí budou určité části řezány, protože kvůli obrovské hmotnosti mohou vzniknout strukturální tlaky a související rizika.


Samotné řezací práce provádějí jak automatické řezací stroje, tak kvalifikovaní pracovníci. První z nich si poradí s rovnými povrchy, jako jsou boční stěny a podlahy, zatímco ty druhé zručně zvládají složité zakřivené tvary. Oba ale používají k řezání kovu běžné acetylenové hořáky.

Jakmile je celá loď kompletně rozřezána, což obvykle trvá asi dva dny, skluznice zahájí koordinovaný proces odtlačování dvou polovin od sebe, dostatečně daleko od sebe, aby se nový kus pohodlně vešel. Poté se okraje přídě, střední a záďové části vložky srovnají do ideální linie a začne se svařování.


Zde bude hrát klíčovou roli přesnost řezání, protože maximální vzdálenost, kterou lze urazit mezi dvěma povrchy, je pouze několik milimetrů. Čím blíže, tím lépe, přirozeně – a zde samozřejmě nemůže být prostor pro chyby – jde o bezpečnost.

Když se trup, paluby a celá konstrukce spojí dohromady, je na čase znovu pospojovat tisíce kabelů, vzduchovodů, drátů, probíhají práce na interiéru lodi a zároveň začíná lakování exteriéru lodi.


Odpovědností loděnice je strukturální integrita a způsobilost k plavbě a je odpovědností provozovatele důkladně zkontrolovat každý elektrický, mechanický a hydraulický systém, aby bylo zajištěno, že je vše správně připojeno. Povinné jsou také námořní zkoušky, při kterých je nutné potvrdit pevnost a ovladatelnost nového delšího plavidla.

Celá operace, od doby, kdy plavidlo dorazí do suchého doku, až po jeho schválení k opětovnému uvedení do provozu, může trvat pouhých devět týdnů. Pokud započítáte čas strávený stavbou nové sekce, stejně jako veškeré předběžné plánování a návrh, celý projekt by mohl trvat asi devět měsíců. Nabízí se analogie.


Na podporu toho, že jumboizace není dnešní metodou, lze vzít fakt, že podle několika zdrojů prošlo od roku 1977 procesem augmentace tímto způsobem minimálně 21 lodí. Jedním z nejznámějších představitelů námořní dopravy, který úspěšně přežil „gigantizační program“, je supertanker Knock Nevis, který se dříve nazýval Seawise Giant. Na délku měří ohromujících 1504 458 stop (2013 m) a až do představení Prelude FLNG v roce XNUMX bylo dlouho považováno za nejdelší plavidlo s vlastním pohonem v historii. Ale to je úplně jiný příběh...