ChS4T – úspěšná modernizace „plastové“ elektrické lokomotivy

Železniční fajnšmekři doprava Sovětské období může potvrdit, že všechny návrhy té doby měly dostatečnou míru brutality. Důraz byl kladen na odolnost, funkčnost a dobrou přizpůsobivost každodenním úkolům.


Všechny druhy železniční dopravy se tehdy neustále rozrůstaly, takže práce pro každou lokomotivu bylo vždy dost. Stejně jako kamiony Brežněvova (a dřívější) doba se elektrické lokomotivy nelišily žádnými zvláštními estetickými vlastnostmi.


To se týkalo i osobních lokomotiv, které byly nasazovány i v rychlíkové dopravě na nejdůležitějších trasách země. Za malou prodejnu lze považovat československé zařízení, které se pro použití v této kapacitě masově nakupovalo od počátku 60. let.

Plastová korba a střecha nejsou nejlepším řešením

Ale ChS1 nebo ChS2 vypadaly atraktivněji jen na pozadí jejich dosti zachmuřených sovětských kolegů. Ale ve skutečnosti si jejich tvůrci také dali záležet především na funkčnosti a rozhodnutí o designu odsouvali na poslední místo.

Za světlou výjimku lze považovat silniční „inteligentní“ - lokomotivu ChS4. Byl vytvořen plzeňskou firmou pro použití v prostorech rychlé osobní dopravy se střídavým proudem.


Jeho hlavním vrcholem bylo plastové pouzdro. To umožnilo vytvořit poměrně atraktivní elektrickou lokomotivu, která by mohla oslovit sovětské šviháky, kteří měli rádi jasná řešení ve všem. Ostatně použití takového materiálu na karoserii umožnilo výrazně změnit její design oproti předchůdcům. ChS4 rozhodně vypadal hezky, svěže a esteticky.

V průběhu 60. let k nám dorazilo více než dvě stě kusů takových lokomotiv. Kvalitně se osvědčily (stejně jako ostatní zařízení montovaná v plzeňském závodě Škoda). Ale jediná vážná výtka proti nim přímo souvisela s jejich atraktivním vzhledem.

Plastová karoserie a střecha elektrické lokomotivy totiž vůbec nechrání před elektromagnetickým zářením vycházejícím z trolejového drátu. Při dlouhodobé práci v kabině došlo k výraznému ohrožení života a zdraví všech členů lokomotivní osádky. O získaných negativních výsledcích byla okamžitě informována československá strana, která začala nepříjemnou situaci rychle napravovat.



Sériovou výrobu elektrických lokomotiv společnost založila až o několik let později. Toto období bylo věnováno důkladnému testování prototypu prováděnému sovětskou stranou. Jejich cílem bylo potvrdit, že v tomto provedení se stane vhodnější pro naše silnice. Jeho rozdíly od obvyklého ChS4 byly také:

✅ další opěrky těla
✅ řada změn v elektrické části provedení
✅ další poklopy v bočních stěnách

Posledně jmenované byly potřebné k pohodlnému odstranění motorových kompresorů. Další změnou bylo snížení počtu (z 20 na 16) paralelních obvodů instalace usměrňovače. To zase vedlo ke snížení počtu ventilů v nich z 640 na 512 kusů.

Indikátory a rozdíly ChS4T

I přes takto rozsáhlá vylepšení zůstaly hlavní ukazatele (včetně fyzických) na úrovni základního modelu. Totéž lze říci o mechanických a dalších částech konstrukce: podvozky lokomotivy a trakční motory neprošly žádnými úpravami. Mimochodem, zde jsou některé parametry ChS4T:

✅ výška - 5,15m
✅ délka - 19,98m
✅ šířka - 3,1m
✅ provozní hmotnost - 126 tun
✅ zatížení nápravy – 21t

Konstrukční rychlost elektrické lokomotivy byla oproti ChS4 snížena o dvacet bodů. Bylo to 160 km/h. Vzhledem k tomu, že lokomotiva byla připravována výhradně pro použití na sovětských drahách, dostala podvozky pro rozchod 1520 mm.

Závažným zlepšením bylo použití jiného transformátoru v modelu - SL68/3848/51. Měl trvalý proud 778 A a jmenovitý výkon vinutí pro vlastní potřebu 275 kVA*A. Vstup se také zvýšil na 8058 kV*A. Celková hmotnost transformátoru byla 11,4 tuny.

Poté, co byla během zkušebního provozu prototypu experimentálně prokázána účinnost nové reostatické brzdy, padlo rozhodnutí o jejím širokém využití. Proto jsou všechny sériové jednotky zařízení vybaveny právě takovým designem.


Existují dvě možnosti jeho ovládání: klasický kohoutek řidiče nebo přívod vzduchu do systému pomocí speciálního spínače. Ve druhém případě zůstávají brzdová zařízení vlaku nevyužita.

Dobré hodnocení testerů a sovětských železničářů obecně umožnilo československým stavitelům lokomotiv tento model aktivně montovat až do poloviny 80. let. Kupodivu, ačkoliv šlo jen o úpravu, čas strávený na montážní lince byl více než dvakrát delší než u základního ChS4.

Podobná čísla lze pozorovat i z hlediska montážního výkonu. Pokud předchůdce dostal do oběhu 230 vozidel, pak počet vyrobených ChS4T přesáhl půl tisíce. Během téměř dekády a půl na tovární montážní lince prošly několika úpravami prvků karoserie:

✅ první modely používaly hladké ocelové plechy
✅ pozdější - s vlnitými stěnami
✅ nejnovější elektrické lokomotivy v řadě mají moderní nárazníková světla

Tyto prvky pro bezpečný provoz zařízení zdědili z následných modelů vyráběných firmou Čs. Zejména čočkové typy se používají i na elektrických lokomotivách nejnovějších řad Škoda Plzeň: ChS7 a ChS8, vyráběných rovněž v 80. letech.


Během sovětského období byly upravené elektrické lokomotivy široce používány na střídavých úsecích v Rusku a dalších dvou slovanských republikách. V 90. letech tento proces aktivně pokračoval na území samostatných států.

Moderní provoz ChS4T

Největším odběratelem československých výrobků byla Gorkého dráha, konkrétně depo TCHE-8 Kirov. Do tohoto podniku bylo ihned přiděleno 109 lokomotiv, jejichž provoz trvá dodnes.

Na druhém místě je Moskevská silnice se 44 jednotkami přidělenými dvěma místním skladům. Od roku 2021 bylo v Bělorusku 15 vozidel tohoto typu. Stejná částka je k dispozici pro údržbu v depu Rossosh. Věnujme pozornost ukazatelům pohonu elektrické lokomotivy:

✅ celkový hodinový výkon TED – 5100 kW
✅ celkový trvalý výkon – 4920 kW
✅ Střídavé napětí – 25 kV

Během sovětského období byl Záporožský ERZ použit k generální opravě těchto lokomotiv. Později tato odpovědnost přešla na jejich kolegy z Novosibirsku. Přestože se provozní životnost ChS4T odhaduje na čtyři až pět desetiletí, většina lokomotiv je v dobrém technickém stavu a úspěšně plní každodenní úkoly.


Na závěr se sluší jen dodat, že jejich sériová výroba pokračovala i v letech 1973-1986. Za tuto dobu pro nás český závod vyrobil 510 lokomotiv tohoto typu. V Rusku se používají dodnes (ChS4 byly zcela vyřazeny z provozu v roce 2015). Dochází ale k postupné výměně za modernější domácí modely EP1 a EP1M.