Rakouská dieselová lokomotiva-elektrárna TGE pro sovětské silnice

Specifičnost práce prováděné na železnici je taková, že lokomotivy, které se tam používají, jsou rozděleny do tří hlavních skupin: nákladní, osobní a posunovací. Samozřejmě existují i ​​univerzální provedení, která dokážou plnit smíšené typy úkolů.


Ale vše výše uvedené není zdaleka omezené. V činnostech této složité a objemné ekonomiky skutečně existuje mnoho t. zv. pomocné práce. Toto číslo může zahrnovat opravy na plátně a další.


Zde se také neobejdete bez kolejové techniky. Dalším směrem jsou autonomní napájecí zdroje pro výše uvedené akce. Tento typ zahrnuje mobilní kolejové elektrárny založené na speciálních lokomotivách.

Rakouská společnost je spolehlivým dodavatelem posunovacích motorových vozidel

Tyto jednotky byly pro farmu velmi důležité při úpravách, úpravách zařízení nebo větších opravách. Bohužel na úsvitu „éry dieselových lokomotiv“ v polovině 50. let nemohli domácí výrobci lokomotiv nabídnout vhodný design. Musel jsem proto hledat pomoc v zahraničí.

V té době již sovětská strana měla určité zkušenosti se spoluprací s rakouskou firmou Jenbacher Werke. Tento evropský výrobce posunovacích zařízení dodával malé motorové lokomotivy pro naše železničáře.


Nejprve to byl MG1 (1956/57), zakoupený v nákladu čtyři a půl tuctu exemplářů. Měl dieselový pohon o výkonu 200 koní a mohl být použit jak při posunu, tak při práci ve vlaku. Technologie fungovala dobře na mnoha úsecích sovětských silnic, což otevřelo cestu k další spolupráci.

Další verze MG2 již měla motor dvakrát silnější a do roku 1958 se dodávala i k nám. Tato dieselová lokomotiva se stala více žádanou a geografie jejího prodeje se výrazně rozšířila o Jugoslávii, Itálii a Lucembursko.

Zvláštní objednávka pro speciální železniční techniku

MG2 měl doporučenou rychlost 60 km/h a konstrukční hmotnost 32,7 tuny. Poskytl velkou pomoc sovětskému lokomotivnímu průmyslu při přechodu z parní na diesel/elektrickou trakci. A Rakušané se osvědčili jako spolehlivý a vstřícný partner.



Všechno to začalo, když ministerstvo železnic SSSR vydalo zvláštní objednávku do roku 1958. Obsahoval zadání na výrobu stroje, který by mohl doprovázet práci traťových a stavebních železničních čet.


Hlavním účelem TGE bylo sloužit jako podpůrná mise pro výše uvedené aktivity. Konkrétně se jedná o dodávku elektrické energie do strojů a mechanismů, které prováděly opravy nebo údržbu na železniční trati. Pro rozšíření všestrannosti použití byl nový produkt vybaven třemi režimy pracovního pohybu:

✅ hlavní – plíživé (od 1 do 3 km/h, maximálně – 10 km/h)
✅ posun – od 10 do 30 km/h
✅ vlak – od 20 do 60 km/h a více (maximální konstrukční rychlost – 80 km/h)

Když se TGe plazilo nižší rychlostí, než je rychlost chodce, mohlo pohodlně dodávat třífázový proud speciálnímu zařízení, které provádělo potřebné práce na železniční trati. Proto byly další dva režimy považovány pouze za pomocné a byly používány v provozu dieselové lokomotivy-elektrárny poměrně zřídka.

Konstrukční prvky mobilní elektrárny

První věc, která stojí za pozornost, je vysoká strukturální unifikace s předchůdcem MG2. I aplikovaný disk je jen vylepšená kompilace. Pokud klasické motorové vozidlo využívalo 8válcový IW-400, pak pro speciální výbavu bylo nutné jej navýšit. Tak se objevil 12válec IW-600. V souladu s tím se jeho síla zvýšila jedenapůlkrát. Zde jsou některé ukazatele nafty:

✅ push-pull
✅ maximální výkon – 600 l. S
✅ při 800-1500 ot./min
✅ průměr válce – 150 mm
✅hydraulická převodovka L24UKG od Voith

Ten se od svého předchůdce lišil tím, že dostal třetí měnič točivého momentu. Byl určen pro použití při jízdě minimálními rychlostmi a byl navržen pro přenos výkonu 150 koní. S.

Ve výbavě byla také tříhřídelová zpětná převodovka SWV24. Kardanové hřídele a nápravové převodovky si Rakušané vypůjčili od slavné firmy Maybach. Převodový poměr v posunovacím režimu je 5,51, ve vlakovém provozu - 3,078.

Aby TGE úspěšně plnil svou hlavní funkci (napájení dalších mechanismů), bylo nutné nainstalovat 300kilowattový třífázový synchronní generátor FL 326/23-4. Zbytek vybavení včetně topného kotle, naftového kompresoru a topení odpovídalo tomu, co bylo instalováno na předchozích modelech motorových lokomotiv. Zde jsou některé z indikátorů mobilní elektrárny:

✅zásoba paliva – 1,65 tuny
✅ motorová nafta – 50 litrů
✅ hmotnost – 46 (konstrukční) a 48 (servisní) tun

Hydraulický převod dieselové lokomotivy navíc obsahoval cca. 150 kg ropy a zásoba písku na palubě byla minimálně 100 kg. Hmotnost generátoru je 1,66 tuny, suchá nafta je 2,9 tuny. Minimální poloměr oblouku je 50 metrů. Průměrná spotřeba paliva kolísala mezi 160/170 g/e. l. b*tch Motor dostal smyčkové dmýchání válců, k čemuž bylo použito odstředivé dmychadlo.


Konstruktéři u této dieselové lokomotivy použili klasickou karoserii kapotového typu. Rám z ocelového plechu a horní pružina jednoduché zavěšení. Výbava měla třínápravové provedení a dva oddíly karoserie. První byl obsazen obrovským generátorem střídavého proudu, ve druhém bylo místo pro zbývající prvky:

✅ dieselový pohon
✅ chladicí jednotka
✅ palubní kompresor atd.

Vzhledem ke specifikům svého použití měla dieselová lokomotiva-elektrárna poměrně působivé rozměry. A většina z toho šla do generátoru, který vytvářel proud pro dobíjení jiných aut. Neexistuje žádný dokumentární důkaz o přesném množství vyrobeného zařízení. Je známa pouze existence minimálně 27 jednotek (poslední je TGE-027).

Klasická úprava a dotvoření příběhu

Souběžně s montáží dieselových lokomotiv nabídla rakouská firma sovětským uživatelům klasickou úpravu zařízení. Jenbacher Werke přepracoval původní návrh a provedl v něm řadu změn.

Výrobci lokomotiv opustili masivní generátorové soustrojí a použili novou, kompaktnější karoserii. Tak jsme dostali obyčejnou motorovou lokomotivu na bázi dieselové lokomotivy-elektrárny. Nová konstrukce je mezi sovětskými uživateli známá jako motorová lokomotiva MG3.


Celkem bylo v roce 1958 dodáno 8 kusů tohoto provedení. A historie samotného TGE skončila v roce 1959. Poslední exemplář těchto mobilních elektráren, TGE-016, je vystaven v Muzeu ruských silnic na Baltském nádraží.