„Betonki“: v Rusku chtějí také stavět „věčné“ silnice

Byla by škoda, aby si Sovětský svaz i současné Rusko stěžovaly na nedostatek betonu v zemi. Jak před válkou, tak po ní byl tento materiál aktivně používán ve stavebnictví. Navíc: v roce 1962 se SSSR stal světovým lídrem ve výrobě betonu. Byl používán ke stavbě domů, vodních elektráren, plotů - a spousty věcí! Ale silnice se nestavěly.


Mezitím je betonový nátěr ve srovnání s asfaltem odolnější. Například v USA je 62 % dálnic vyrobeno z cementově pískové malty. V Číně je toto číslo 63 %, v Německu je počet „betonových“ silnic polovina všech dálnic. V Rusku – 2,6 %. Je to zajímavé: ve Francii také nejsou oblíbené cementové silnice – je jich jen 0,2 %. Divná statistika. Ale jako u každého složitého problému existují určité nuance.

Odkud a kdy se vzaly betonové dálnice?

Nápad se objevil v USA na konci 1930. století, ale první dálnice byla postavena až v roce XNUMX v Indianě. Poté, co se ujistil, že materiál je pro takový úkol vhodný, začal se všude používat cementový beton: v důsledku toho vznikla celá síť dálnic.


Koncem 34. století se začal vyvíjet speciální cement pro dálnice s přísadami změkčovadel a prováděly se zkoušky. Ukázalo se, že betonová dlažba vydrží v průměru 8 let a asfaltová – XNUMX.


Kvalita německých dálnic je dobře známá a již se o ní ve městě mluví. V této zemi jsou silnice, které byly postaveny v roce 1936 a které se používají dodnes. Půl století staré „betonové budovy“, které neprošly jedinou zásadní rekonstrukcí, nejsou v Německu vůbec neobvyklé.

Rekordmanem je Čína

Čínská lidová republika začala aktivně stavět betonové bloky poměrně nedávno: v 1990. letech XNUMX. století. První trasa byla položena mezi Šanghají a Pekingem.


Vedení CPC rychle ocenilo výhody takového nátěru a do roku 2020 v Číně dosáhla délka betonových dálnic 3 miliony (!) km. Proč jsou cementové silnice tak dobré a mají nějaké negativní stránky?

Výhody a nevýhody

Existuje poměrně mnoho výhod a hlavní je vysoká pevnost spojená s odolností proti opotřebení. Betonové silnice snesou nejdrsnější provozní podmínky: mohou se po nich pohybovat nákladní auta s značnou nosností.


To znamená, že auto přepraví více najednou, to znamená, že spotřebuje méně paliva. Již z toho vyplývá, že trasa je šetrná k životnímu prostředí. Další výhody betonu:

✅ teplem neměkne, nepodléhá deformaci
✅ vyžaduje opravy méně často než asfalt
✅ dobrý koeficient přilnavosti kola
✅ absence neobnovitelných (ropných) zdrojů ve stavebních materiálech
✅ světlý odstín povlaku činí jízdu na něm bezpečnější
✅ dlouhá životnost

Při dodržení technologických pravidel, správného provozu a včasných oprav vydrží trasa z tohoto materiálu půl století. To však neznamená, že betonové silnice jsou ideální. Existují také nevýhody, i když jich je méně:

✅vysoké náklady na krytí
✅dlouhá stavba (jezdit lze nejdříve za týden, nebo i za měsíc, podle povětrnostních podmínek)
✅Je vyžadováno pečlivé dodržování technologie
✅obtížné na opravu, i když se to stává zřídka
✅nemožnost rychlé (nárazové) obnovy

Kromě toho je zapotřebí spousta speciálního vybavení, vyškolení inženýři a pracovníci. Stále není známo, jak beton může odolat dlouhodobému vystavení pneumatikám s hroty.


Na toto téma neexistují studie: v USA a Číně se v drtivé většině regionů na zimních pneumatikách nejezdí. Autor těchto řádků musel za sovětské éry používat vojenské betonové cesty: zanechaly dojem, že jsou velmi hlučné. Existují další nevýhody specifické pro konkrétní region.

Proč lidé v Ruské federaci nemají rádi „betonki“

Když se podíváme hlouběji do historie, uvidíme: koncem 1950. let se ropný průmysl v SSSR rychle „stavěl na nohy“. Tempo jejího rozvoje navíc není srovnatelné například s modernizací průmyslu vyrábějícího cement.


Navíc jednou ze složek asfaltu je bitumen, který je považován za něco jako odpad z rafinace ropy. Proč tedy organizovat nákladnou výstavbu betonových dálnic, když mohou být vyrobeny z levného materiálu? Byly i jiné důvody.

Klimatické funkce

A v mnoha regionech je to docela vážné. K výstavbě betonových dálnic budete potřebovat speciální druhy cementu. Je nutné, aby vydržela nejen nízké teploty, ale i jejich změny. Například na Sibiři jsou místa, kde je v zimě velká zima a v létě mohou nastat nesnesitelná vedra.


V sovětských dobách se z toho stal začarovaný kruh. Ke stavbě betonového bloku byl zapotřebí speciální cement, který se v zemi nevyráběl. Ten se ale nevyráběl, protože nebyl žádaný, protože se z něj nestavěly silnice.

O technologii a financování

Udělat „beton“ (ať už v minulosti nebo dnes) je mnohem obtížnější. V souladu s tím bude zapotřebí více peněz. Náklady na kilometr asfaltové cesty jsou přibližně 5(!) nižší než betonové. A hlásit se zde o rychle postavené dálnici nebude možné. Kde je "pětiletý plán za dva roky"...


Musíte počkat, až beton úplně vyschne. A v některých regionech to může trvat i měsíc. Nebylo téměř žádné potřebné vybavení: samozřejmě existovalo a existuje dodnes, ale ve velmi malém množství. Jeho hlavní oblastí použití je výstavba ranvejí na letištích.


Oprava povlaku je také spojena s vážnými finančními náklady: rychle instalované záplaty zde nebudou fungovat. A jsou prospěšné pro silniční organizace: s nízkými náklady a vysokými platy je vždy práce. Mnoho čtenářů asi ví, že opravy výmolů se provádějí téměř každý rok.


Celý soubor výše uvedených faktorů určoval neochotu vedení země stavět betonové dálnice. Dnes se situace mění. Poctivě je třeba říci: takové silnice se stavěly i dříve, a to nejen pro armádu.

"Betonki" v SSSR a Ruské federaci

V 1970. letech byly mezi Volgogradem a hlavním městem Čeljabinskem a Sverdlovskem vybudovány cementové dálnice. Byly cesty na Dálném východě, na Sibiři. V 80. letech se již takové silnice až na vzácné výjimky nestavěly. Dnes se ale opět vrátili k polozapomenutým technologiím. Poměrně nedávno se jeden z největších výrobců cementu v Ruské federaci, společnost CEMROS, rozhodl postavit dvoukilometrový experimentální úsek silnice na území Krasnodar.


Spojuje město s dálnicí do Kropotkinu. Společnost vybrala složení nátěru konkrétně: s ohledem na klima a další vlastnosti konkrétního území. Stavba zahrnovala 1730 tun cementu a trvala více než dva měsíce. Použili jsme zajímavou technologii.


Nejprve jsme odstranili starý nátěr a přepracovali přidáním cementové malty. Poté byla na připravený podklad položena vrstva a na ni byl položen železobeton o tloušťce 22 cm Ve fázi dokončování byly utěsněny švy a byla instalována krajnice s rampami. Stránka byla uvedena do provozu.

Existují nějaké vyhlídky pro „betonki“ v Ruské federaci?

O plošném přechodu na takové technologie není třeba mluvit – je to příliš drahé. S největší pravděpodobností se v regionech s teplým klimatem budou postupně stavět silnice pokryté betonem: není třeba používat drahé přísady změkčovadel.