"Belkomur" a "Barentskomur" - nové slibné železnice Ruska

Délka ruských železnic je přes 122 tisíc km. Zdálo by se, že dálnice by měly vést přes celou republiku, ale zdaleka tomu tak není. Hlavní trasy spojují pouze velká průmyslová centra a přístavní oblasti. Navíc v Rusku převládají „šířkové dálnice“, tedy železnice vedoucí ze západu na východ.


Ze severních měst jsou s „pevninou“ spojeny pouze Murmansk, Archangelsk a Jamal. Zbývající odlehlé oblasti mají pouze přípojky vzduchu a vody. O vyhlídkách výstavby „vertikálních“ železnic se hovořilo již v carských dobách. Během sovětských let existovaly rozsáhlé infrastrukturní projekty, ale jen malá část z nich byla realizována.

"Belkomur" a "Barentskomur"

Dnes se severní mořská cesta aktivně rozvíjí, zkoumá se podloží Arktidy a roste potenciál zdrojů Sibiře. Vláda a velké společnosti se snaží rozšířit železniční síť, aby zvýšily vývoz a dovoz. Stále častěji se mluví o výstavbě perspektivních dálnic.

Názvy projektů Belkomur a Barentskomur pocházejí z prvních písmen krajů, kterými budou nové dálnice procházet. Jsou to „Bílé moře – Komi – Ural“ a „Barentsovo moře – Komi – Ural“. Obě železnice by měly snížit exportně-importní náklady, zjednodušit logistiku a otevřít přístup k novým zdrojům a nerostným surovinám.


V 90. letech se navíc očekával další rozvoj těchto oblastí. Železnice měly „jet“ do Střední Asie, Mongolska a Číny.

Nové je dobře zapomenuté staré

První dálniční projekty vznikly na začátku minulého století. Ale nejprve první světová válka a poté revoluce tyto plány odsunuly. V sovětských letech byl také vypočítán ekonomický potenciál těchto území a dokonce byla zahájena příprava projektové dokumentace. Nikdy k tomu ale nedošlo. Do cesty se postavila Velká vlastenecká válka a poté další velké infrastrukturní projekty – výstavba Bajkalsko-amurské magistrály, modernizace Transsibiřské magistrály a další.


K projednávání projektů se vrátili až koncem 90. let, kdy se země začala dostávat z krize a prohlubovala obchodní vazby. Uralské společnosti měly zájem o nové alternativní exportní cesty. Protože přepravu surovin a hotových výrobků komplikovalo zvýšené zatížení stávajících dálnic.

Zdálo se, že stavební práce začnou. Už tam byli investoři, stát a Ruské dráhy byly také nastaveny na produktivní práci. V oblasti Karpogory v oblasti Archangelsk dokonce postavili závod na výrobu pražců pro novou dálnici. Byla zahájena příprava komunikací pro dodávku stavebního materiálu.

Belkomur by měl podle plánů propojit Archangelsk, Syktyvkar a Solikamsk a Barentskomur by měl propojit slibný bezledový přístav Indiga a Surgut. Délka dálnice bude 1160 km a zbývá postavit pouze 712 km. V některých oblastech již existuje železniční trať.

V roce 2015 se Rusko a Čína dokonce dohodly na společném rozvoji projektu Belkomur. Práce měly začít v roce 2020, ale nic se nestalo. O dva roky později rozhodla valná hromada akcionářů společnosti Belkomur o likvidaci organizace.

Situace s Barentskomur je také nejednoznačná. Plánuje se vybudovat přes 2 tisíce km železničních tratí. Projekt je složitější a zahrnuje kromě výstavby samotné železnice i výstavbu námořního přístavu Indiga.


Indiga je malá vesnice na břehu Barentsova moře s obrovským potenciálem. Zátoka u osady díky proudům přicházejícím z Atlantiku téměř nikdy nezamrzá a hlubiny umožňují proplouvat i velkým lodím.

Výstavba přístavu Indiga je součástí státní strategie rozvoje Arktidy do roku 2035. Práce již probíhají. Očekává se, že nový přístav obdrží své první lodě v roce 2028. Je důležité pochopit, že bez hlubinného přístavu nemá trasa Barentskomur žádný potenciál, a tudíž ani žádné investory.

Námořní přístav Archangelsk, do kterého ho Belokmur plánuje dovézt, je velmi drahý podnik bez velkého nákladního toku. Jeho práci komplikuje neustálé zanášení, které vyžaduje pravidelné bagrování. Navzdory tomu již přístavní infrastruktura prochází velkou modernizací. Budují se nové terminály a modernizují se železniční a silniční uzly. Přístav navíc brzy dostane nové ledoborce pro práci v Bílém moři.

Proč se posouvají termíny?

Tyto velké infrastrukturní projekty mají spoustu zúčastněných stran. O potřebě výstavby jednají jak nejvyšší představitelé země, tak zástupci různých podniků v chemickém, ropném a plynárenském a dřevozpracujícím průmyslu. Ale kdo to zaplatí?

V dnešní ekonomické realitě si stát nemůže dovolit tak drahé projekty. S „otevíráním peněženek“ vzhledem k obecné nejistotě nespěchají ani krajské úřady. A společnost Ruské dráhy již dávno nevystupuje jako jediný investor a modernizaci a nové výstavbě se věnuje pouze v tandemu se státem.


Od roku 2015 se dvě velké čínské společnosti snažily stát investory do projektu Belkomur na základě koncesní smlouvy. Dokonce podepsali předběžné dokumenty. Nejprve však pandemie COVID-19 a poté nestabilita zahraniční politiky vedly ke zmrazení dalších jednání. A problém s koncesí je velmi kontroverzní. Na jednu stranu by taková dohoda mohla vyřešit investiční problémy. Na druhou stranu stát na dlouhou dobu ztratí možnost řídit provoz dálnice.

Kdy se budou stavět dálnice?

Náklady na samotný projekt Belkomur se odhadují na 278 miliard rublů. Termín realizace: do roku 2030. Ale stále tam není žádná aktivní práce. Úředníci nadále mluví o vyhlídkách, ale stanoví, že výstavba dálnice může začít až poté, co se stabilizuje globální ekonomika. Kdy se tak stane, je řečnická otázka.

Projekt má bez nadsázky mezinárodní charakter. Z jeho implementace těží jak ruské regiony, tak velké podniky. Novou infrastrukturu budou využívat i zahraniční firmy. Ale bez jasného pochopení návratnosti, bez konkrétních čísel a termínů nebudou žádní investoři.


Belkomur a Barentskomur by mohly otevřít obrovské příležitosti pro rozvoj Uralu, západní Sibiře a severních oblastí země. Kromě přepravy zboží se nesmí zapomínat ani na potenciální tok cestujících. Železnice zajistí další tisíce pracovních míst jak ve fázi výstavby, tak během dalšího provozu.

Dálnice pomohou překonat deficit infrastruktury a položí základ pro dlouhodobou mezinárodní hospodářskou spolupráci.

Stále ale čekáme na investory nebo rázné rozhodnutí vlády. Doufejme, že po modernizaci přístavu Archangelsk a výstavbě nových terminálů v Indize přestane být otázka nových železnic kontroverzní a nejistá.