Transpolární dálnice: Grandiózní projekt SSSR, který nebyl nikdy dokončen

Sovětský svaz je známý svými grandiózními stavebními projekty a obrovskými infrastrukturními projekty. V průběhu let industrializace země skutečně získala desítky tisíc kilometrů železnic a silnic, vodních elektráren, továren a závodů, dolů a šachet.


Existovala však oblast, která je stále jednou z nejobtížněji dostupných na světě. Toto je polární kruh. Ve 30. letech XNUMX. století se sovětské vedení zaměřilo na zapojení severních regionů do hospodářského života země. Rozvíjela se Severomorská trasa, stavěla se nová města a přístavy.

Arktida a polární oblast se měly stát, ne-li rájem, tak alespoň demonstrací síly sovětského státu. Jedním z nejambicióznějších infrastrukturních projektů té doby byla Transpolární dálnice, která mohla propojit hlavní těžební a zpracovatelská centra severu země.

Přes permafrost

Ve 30. letech XNUMX. století byla založena města Vorkuta, Salechard, Norilsk a další. S „pevninou“ je spojovala pouze voda a vzduch. Ukázalo se, že pro kvalitní hospodářský rozvoj regionu je nutná celoroční železniční trať.

V roce 1937 začala výstavba železnice Kotlas-Vorkuta. Vzhledem k nízké hustotě obyvatelstva v těchto regionech nebylo možné přilákat potřebný počet pracovních zdrojů, takže práci vykonávali převážně vězni z místních táborů.


Tato část byla dokončena na konci války v roce 1941. Je zajímavé, že pro urychlení výstavby byly z Moskvy převezeny kovové konstrukce z nedokončeného Paláce sovětů. Také jeden z mostů, které procházely přes Moskevský kanál, byl na sever dodán po částech.

Kvůli zvýšenému tempu výstavby musela být obětována kvalita. Například místo standardních 1600 700 pražců na kilometr trati jich bylo v některých oblastech položeno pouze 900–XNUMX. Někdy se plátno pokládalo přímo na permafrost a led, aniž by se vytvořil podklad.

Uhlí, dřevo a ropa byly z Vorkutské oblasti přepravovány po zavedené Pečerské železnici. Díky práci na hranici lidských možností dokázala země přežít zimu roku 1941. Uhlí z Vorkuty bylo dodáváno do Moskvy, obléhaného Leningradu a dalších velkých měst na severu země.

Dálnice měla být také využívána pro komunikaci s hlubinnými přístavy Salechard a Igarka. To se stalo obzvláště relevantní po začátku války, kdy byly velké výrobní kapacity přesunuty na Ural, západní Sibiř a do Kazachstánu. Ale na pokračování stavby nebyly žádné finanční prostředky ani zdroje.


Po vítězství ve Velké vlastenecké válce se sovětské vedení rozhodlo vrátit se k rozvoji slibných projektů v severních uhelných ložiscích a dalších různých nerostných surovin, které byly tak nezbytné pro obnovu ekonomiky. V roce 1947 začala výstavba Transpolární dálnice.

Podle plánů sovětských inženýrů se železnice měla táhnout od Barentsova moře až po Čukotku. V letech 1947-1948 bylo najednou zřízeno několik táborů nucených prací. Hlavní stavební práce dopadly na bedra vězňů. První etapa plánovala výstavbu jednokolejné železniční trati s 28 stanicemi a 106 vlečkami.

Výstavba mostů přes řeky Ob a Jenisej byla v té době nepředstavitelná. Proto v letních měsících fungovaly trajektové přejezdy a v zimě byl náklad a stavební materiál z centrálních oblastí dodáván přes led. Aktivně se zapojil a doprava Flotila řeky Ob a Jenisej.

Zmrazení projektu

Do roku 1953 bylo uvedeno do provozu pouze několik úseků Transpolární dálnice. Po vyhlášení amnestie a zrušení táborového systému bylo rozhodnuto o zmrazení projektu a zachování stávajících komunikačních tras. V té době země na tuto dopravní a logistickou trasu již vynaložila 42 miliard rublů. Na silnici bylo ponecháno nejméně 11 lokomotiv a asi 60 tisíc tun kovu v různých formách.


Je zajímavé, že v polovině 50. let sestavila CIA zprávu o úsecích Transpolární dálnice, která popisovala stavební technologie a významné nedostatky. Po uzavření silnice začala rychlá destrukce železniční trati způsobená zdvižením zeminy a použitím nekvalitních materiálů.

V 60. letech začala výstavba železnice Ťumeň-Surgut-Nový Urengoj. Tato dálnice zajistila rozvoj těžebního průmyslu v západní Sibiři. V 70. letech 30. století byla v oblasti Nadym a Nový Urengoj znovu zahájena výstavba železnic, aby se uspokojily potřeby ropného a plynárenského průmyslu. Do provozu byly uvedeny i trasy vybudované ve 40. a XNUMX. letech XNUMX. století.


Většina vybudované infrastruktury na severu byla částečně v provozu až do konce 90. let. Dokonce existovala i nějaká forma osobní dopravy. Ale existují i ​​zcela opuštěné oblasti.

Projekt Transpolární dálnice nebyl nikdy plně realizován. Bez levné vězeňské práce byl projekt zcela nerentabilní a nepraktický. Výstavba rozsáhlé infrastruktury na permafrostu v oblasti s drsným podnebím se stala nemožným úkolem.

Nová etapa ve vývoji transpolární dopravy

Již na začátku roku 2000 se hovořilo o potřebě pokračovat v rozvoji železniční sítě v severních zeměpisných šířkách. Nová ložiska ropy, plynu, kovových rud a dalších nerostů, která byla v posledních desetiletích na severu vytěžena, opět zatraktivnila myšlenku transpolární dálnice nejen pro stát, ale i pro velké firmy.

Od roku 2018 se v Jamalo-něneckém autonomním okruhu staví nová dálnice – Severní zeměpisná šířka (NLP), která by měla propojit Salechard a Nadym. V budoucnu by se tato železnice mohla prodloužit až do osady Igarka a dokonce i do přístavu Dudinka, který slouží obchodním zájmům Norilska.


Je zřejmé, že grandiózní výstavba, která začala ve 30. letech XNUMX. století, daleko předběhla svou dobu. Spravedlivě je třeba poznamenat, že i moderní projekt Severní zeměpisné šířky má svůj podíl kritiků. Ne každý věří v potenciál této dálnice. O problémech a perspektivách SSH jsme psali více v samostatném článku. článek.

Obnovený úsek železnice mezi Nadymem a Novým Urengojem je po modernizaci v provozu, stejně jako nejzápadnější úsek Transpolární dálnice, spojující města Labytnangi a Vorkuta. Existují plány na rekonstrukci úseku ze Salechardu do Nadymu, včetně výstavby nového mostu přes řeku Ob, který by propojil Salechard se zbytkem ruského železničního systému.


Ať je to jakkoli, Arktida má velký ekonomický a logistický potenciál. Moderní rozvoj NSR a výstavba nových dálnic, silnic a přístavů to dokazují.

Zda se Transpolární dálnice někdy rozšíří na Čukotku, jak bylo plánováno ve vzdálených 1930. letech XNUMX. století, je otevřenou a diskutabilní otázkou. A i kdyby sovětské vedení projekt nedokončilo, neznamená to, že by se takový grandiózní projekt měl navždy stát historickou záležitostí.