"Moskvich-412" - hanba nebo pýcha sovětského automobilového průmyslu?

V sovětské hierarchii auta, které byly teoreticky přístupné i pouhým smrtelníkům, bylo vše nadmíru přehledné. "Volga" - bezpodmínečná prestiž, monumentální luxus, postavení a postavení ve společnosti. „Zhiguli“ a později „Samara“ - modernost a pohodlí, možná i sportovnost. „Záporožec“ je výsměch auto, které byla škoda vlastnit i v podmínkách naprostého sovětského nedostatku. Navíc ve skutečnosti byly rozhodující rozměry, nikoli síla, dynamika nebo technická dokonalost.






Ale pověst "Moskviče" vypadala nejednoznačně. Být o něco větší než Zhiguli, to bylo považováno za méně prestižní. Snoubila se v ní moderní technická řešení s hutným archaismem. Odvážný a jasný design byl rozbit hroznou, dokonce i na sovětské standardy, kvalitou sestavení. Pohodlné odpružení bylo „vynulováno“ nedostatkem zvukové izolace. Pro někoho je to záhada, pro jiného nedorozumění. Veřejným uznáním nejvíce podceňované sovětské auto zároveň - jedno z nejúspěšnějších na Západě.

"Moskvič 412"

Vůz byl představen v roce 1967, ale ke skutečnému zahájení výroby došlo již v roce 1968. Navíc ve dvou závodech najednou - v moskevském MZMA, který byl přejmenován na AZLK právě v 68. na počest 50. výročí Komsomolu, a v Iževském automobilovém závodě IZH.



Říká se, že Dmitrij Ustinov, budoucí ministr obrany SSSR, a poté tajemník Ústředního výboru, který dohlížel na obranný průmysl, trval na vybudování závodu v Iževsku. A právě z tohoto důvodu po celou sovětskou historii IZH patřila pod ministerstvo obrany, nikoli pod ministerstvo automobilového průmyslu.



Označit „čtyřiatřicítku“ za zcela nový model by bylo špatné. Hlavní myšlenkou bylo nainstalovat do staré karoserie z Moskviče 412 nový modernější motor. Následně, v průběhu mnoha let výroby, se model vyvíjel, vyzkoušel nový interiér, nové jednotky a vnější designové prvky, změnil svůj název a změnil se z „408“ na „Moskvič-412“.

Motor

Hlavní inovací, která odlišovala Moskvič 412 od jeho předchůdce, byl motor. Motor s horním ventilem a rozvodovým řetězem a kulovými spalovacími komorami se zásadně lišil od 408.



Podle všeobecného mínění konstruktéři zkopírovali motor BMW. Jako vodítko se totiž brala podobná pohonná jednotka bavorské společnosti. V průběhu vývoje však bylo v konstrukci motoru "Moskvich" provedeno tolik změn, že je nesprávné mluvit o přímém kopírování.



Ve skutečnosti byl „motor“ snadno posílen a po odpovídajícím vylepšení vyvinul 100-120 koní. S. Díky této vlastnosti byl motor „412“ mimořádně oblíbený u sportovců. A ne bezdůvodně.



Karburátor K-126, který byl původně nainstalován, se pro majitele automobilů stal bolestí hlavy kvůli své rozmarnosti a nespolehlivosti. Následně Moskvané začali instalovat mnohem méně problematický karburátor DAAZ od Zhiguli.

Čtyřstupňová převodovka migrovala z modelu „408“, ale pohon převodovky se přesunul ze sloupku řízení na podlahu. Morálně zastaralá jednotka byla pro nové auto mírně „šamanizována“, zejména synchronizátory se objevily při všech rychlostech vpřed. Skříň však stále příliš neseděla s moderním motorem. Krátký zdvih, jasnost zahrnutí - takové pojmy se zjevně neobjevily v zadání při práci na této jednotce.

Tělo

Jak jsme si řekli výše, karoserie byla původně převzata z modelu „408“. Přestože byl nakreslen již v roce 1959, na konci 60. let vypadal docela moderně. Dalo by se dokonce říci odvážné a rafinované. Ve srovnání s FIAT-124, který bude tvořit základ brzy se objevily Zhiguli, vypadá z estetického hlediska Moskvič-412 mnohem zajímavěji.



Spousta chromových detailů, výrazné lamely na zadních blatnících (ahoj Ameriko!), dravý obrácený sklon masky chladiče (ne horší než BMW), elegantní prolisy podél celé karoserie, opticky prodlužující vůz a ráznější siluetu.
Jediná škoda je, že celý tento hlavolam sestavil sovětské ruce v sovětské továrně, kde byl pojem „kvalita sestavení“ přítomen pouze jako nadávka. Karosářské mezery jsou takové, že se přes ně dá nahlédnout do podsvětí, dveře visely křivě i na nových autech a zoufale nepodlehly úpravě. Všechno, co mohlo hrát - zpětný ráz, vše, co mohlo skřípat - skřípalo.



Během výrobního procesu byly provedeny změny v designu a designu. Kulaté světlomety v AZLK byly tedy nahrazeny obdélníkovou optikou vyráběnou NDR.



Iževský závod vyráběl „Moskviče“ s německým vzhledem, ale v mnohem menších objemech. Jednak kvůli nedostatku součástek a za druhé kvůli setrvačnosti armády ve vztahu k modernizaci. V důsledku toho se vyvážely hlavně vozy Iževsk s obdélníkovými světlomety. A na tuzemský trh se dodávaly vozy se starými kulatými.

Salon

Interiér Moskviče se také neustále vyvíjel. Kovový přední panel byl časem zabalen do měkkého plastu. Archaické „uklizené“ bylo nahrazeno modernějším, s kulatými ciferníky (ale pouze na AZLK).



Škoda, že se sporákem nic neudělali. "Moskvich" neupřednostňoval cestující s teplem, takže svlékání svrchního oblečení v kabině v zimě bylo plné nachlazení.
„Hudba“ si zaslouží samostatná slova. Rádiový přijímač byl vyroben snadno odnímatelný, zatímco u některých úprav byl uzamčen samostatným klíčem! Zařízení mělo vlastní anténu a připínací jednotku s bateriemi. To znamená, že mohl pracovat zcela autonomně – to v té době nebylo v žádném jiném sovětském voze. A později, jak se zdá, také.

Závěsná konzola

Podvozek Moskvich byl postaven podle tradičního schématu pro 60. léta - trojúhelníkové páky vpředu a pružiny vzadu. Předpojatost v nastavení byla jednoznačně ve směru pohodlí. A skutečně, „412“ bylo na cestách velmi plynulé. Nebýt odhlučnění, které prakticky neexistovalo. Říkali, že "Moskvič" je auto, které je uvnitř hlučnější než venku.



Brzdy - bubnové na všech kolech. Oproti „čtyřicítce“ dostal nový model hydraulický podtlakový posilovač brzd. Pravda, ve skutečnosti se ukázalo, že jednotka byla velmi nespolehlivá a pravidelně unikala. Ale stejně, s posilovačem brzd je to lepší než bez něj, ne?

Modifikace

Je obtížné mluvit o úpravách Moskviče, protože změny designu byly prováděny neustále. Navíc jak v AZLK, tak v Iževsku se vozy vyvíjely podle vlastního scénáře. To znamená, že modernizace provedené na moskevském dopravníku na stroj Iževsk, pokud se tam dostaly, pak ne okamžitě.



Postupně se měnící a vyvíjející se Moskvič-412 v důsledku toho změnil na model 2140, i když konstrukčně, v jádru, to bylo stejné auto.
Postupem času spatřila světlo světa modifikace Moskviče s karoserií hatchback (Combi) a nákladní-osobní verze pick-upu, slavný Heel. Ale to už byly považovány za nezávislé modely.

Historie exportu

Někdo může být překvapen, ale "Moskvich-412" byl jedním z nejúspěšnějších exportních vozů Sovětského svazu. Navíc se kupovalo nejen z bratrských zemí socialistického tábora, ale i od „našich západních partnerů“, jak se nyní říká. Například britský trh snědl ročně až 3,5 tisíce Moskvanů! A to jsou na tehdejší dobu, ale ve zhýčkané a bohaté evropské zemi, velmi slušná čísla.



Výroba "Moskviče" byla navíc organizována v zahraničí! V bulharském Loveči v balkánském závodě se od roku 1969 smontovalo asi 200 tisíc „čtyřiatřicítek“.
Také montáž šroubováku provedla společnost Scaldia-Volga SA v Belgii a současně produkovala „vylepšení“ pro vybíravý evropský vkus.



Rychlé zastarávání modelu a pověstná sovětská kvalita však nakonec snížily prodeje v západní Evropě na nulu. A bratrů v socialistickém táboře se nikdo neptal – „Moskvaci“ jim byli dodáváni pravidelně.

Epilog

"Moskvič-412" se svými moderními a progresivními nápady zazářil na krátkou dobu jako jasná hvězda na automobilovém nebi. Ale tato hvězda nemohla vzplanout. Nebo jí to spíš nedali.



Ale starý muž stále žije! Ne, ne, ano, v rozlehlosti naší obrovské prastaré "412" narazí. Zpravidla - smrtelně unavený, ošlehaný životem. Ale někdy - pečlivě restaurované, elegantní a svěží. Stejně jako naše obrázky.