Moskvič-C3 - dostal dvoulitrový motor a zadní nezávislé zavěšení

Auta Značky Moskvič se stále nacházejí na ruských silnicích, zejména daleko od velkých měst. Pro některé zůstávají „dříčem“ na každý den, ale stále častěji se objevují vozy, které byly pečlivě restaurovány na památku jejich dětských let.


Je jasné, že Moskvič byl z hlediska popularity vždy nižší než Zhiguli, v tom není chyba konstruktérů AZLK. Spíše naopak – ze všech sil se snažili vyvinout nové modely různých tříd a podařilo se jim to. Žádný z revolučních prototypů se ale nedostal do výroby.

V polovině 1970. let se vedení závodu AZLK rozhodlo pro druhý pokus o vytvoření nových modelů, které by byly lepší než Zhiguli. Měly se stát mezitřídou mezi produkty Volžského automobilového závodu a Volhy.


Předchozí pokus se nezdařil - jedná se o Moskviče řady 3-5, které vznikly koncem 1960. a začátkem 1970. let. Navzdory inovativním technickým vlastnostem a prostorným interiérům vypadal vzhled těchto vozů na pozadí Zhiguli upřímně zastarale.

Nový "Moskvich" řady "C" měl navenek kopírovat zahraniční vozy moderní pro ty roky. A takové auto se konstruktérům opravdu podařilo vyrobit. Pravda, jeho osud nedopadl a model se nikdy nestal sériovým.

Prototyp Moskvich-S1

Po opuštění vozů řady 3-5 se vedení AZLK nevzdalo myšlenky na výrobu vozu, který by zastínil Zhiguli. Mezi zaměstnanci podniku se vytvořily dva tábory - každý měl svůj vlastní pohled na nového Moskviče.


Zkušení konstruktéři věřili, že dokážou vyvinout auto od nuly. Vedení AZLK se na to dívalo skepticky, připomnělo neúspěšný pokus se sérií 3-5. Při pohledu na start Volžského automobilového závodu nabídli, že udělají totéž - koupí zahraniční model s veškerým vybavením. Pokud na to stát nevyčlení peníze, tak si alespoň kupte perspektivní auto v zahraničí a zkopírujte ho.


Auto se ukázalo být moderní a stylové, podobné zahraničním analogům, jako je Opel Ascona, ze kterého byly mimochodem převzaty světlomety. Klíčovým prvkem Moskviče-C1 bylo specifické víko kufru. Navenek auto vypadalo jako typický hatchback, ale ve skutečnosti to byl sedan. Pak si designéři ještě netroufli udělat vzadu plnohodnotné páté dveře v domnění, že to je na klima střední zóny moc – ochladí se.

Ve srovnání s Žiguli z poloviny 1970. let a Moskvany řady 3-5 vynikal experimentální vůz svými svižnými liniemi a vypadal jako sportovní model. Kapota měla vybouleninu - to bylo nutné udělat, aby se do ní vešel motor UZAM o zdvihovém objemu 1,7 litru a výkonu 85 koní. S.


Již na prvním exempláři Moskvich-C1 se objevilo nezávislé zavěšení a řadicí páka šla přímo z krabice, což zajistilo přehlednost přepínání. Drive, bylo rozhodnuto opustit zadní část.

I nyní vypadá Moskvič-C1 stylově, ale pro rok 1975 to byla jen „bomba“. Celkem byly smontovány tři prototypy tohoto modelu.
Vzhled vozu byl bohužel příliš revoluční. Proto ministerstvo shledalo chyby v technickém provedení a model zamítlo.

Prototyp Moskvich-S2

Inženýři AZLK nezoufali, ale začali pracovat na novém prototypu s klidnějším a tradičním designem. Zároveň opravili konstrukční nedostatky objevené při testech C1.

V roce 1976 inženýři vyřezali model auta v plné velikosti z plastelíny. Je pozoruhodné, že jedna strana se lišila od druhé. V létě téhož roku projektanti sestavili další layout, neběžící, ale již připravený k realizaci.


Pouze vyrobit prototyp Moskvič-C2 se nepodařilo. Šéfdesignér AZLK Charnorutsky, který byl technickým specialistou, ale vždy říkal, že v designu ničemu nerozumí, odešel do důchodu. Mladí inženýři s takovým šéfem dostali povolení pro ty nejodvážnější projekty, které využili.

Nové vedení v AZLK přišlo ze závodu ZIL a o Moskviče se začal zajímat ministr automobilového průmyslu SSSR Poljakov. Po zkušenostech s uváděním a zušlechťováním Zhiguli řekl bez obalu, že společnost potřebuje zahraničního partnera.

Následující společnosti byly navrženy jako možní uchazeči o tuto roli:

✅ Nissan
✅ Citroen
✅ Porsche
✅FIAT

Vedení AZLK myšlenku okamžitě podpořilo. Za prvé dohadovat se s ministrem je namáhavé a za druhé, když se něco nepovede, vždycky by se dalo vinit zahraniční partnery, prý si to všechno zařídili schválně.


Ale nebylo možné se s nikým dohodnout - zahraniční značky požadovaly peníze a vláda Sovětského svazu je nehodlala přidělit. A proč, když existuje Zhiguli, a dokonce i staré modely Moskvanů musí stát ve frontě a čekat na drahocennou pohlednici.

Nové auto jsem si musel vytvořit sám. V zásadě to konstruktérům AZLK vyhovovalo – byla to výzva.

Prototyp Moskvich-S3

S využitím modelů modelu C2 se inženýři pustili do práce. Bylo potřeba udělat auto zároveň moderní, ale ne revoluční, aby ho schválilo vedení.

I když jsem moc chtěl auto v plnohodnotné karoserii hatchback, na SSSR to bylo moc. Musel jsem místo pátých dveří vyrobit opět malé víko kufru. V zimě se ale zadní cestující nemohli bát nárazů větru při nakládání.

Zpočátku se konstruktéři chystali připravit několik prototypů najednou. Kromě vizuálního hatchbacku plánovali klasický sedan a kombi. Tyto úpravy ale zůstaly na papíře.


Stejně jako v Moskvich-C1, při vytváření modelu C3, vyvstala otázka umístění motoru, který byl příliš vysoký, zejména proto, že plánovali další zvýšení motoru, čímž se pracovní objem zvýšil na 2,0 litru. Ve výsledku to byla přesně taková pohonná jednotka, kterou prototyp dostal.

Bylo možné jej umístit pod kapotu díky specifické vyčnívající platformě na kapotě, jak tomu bylo u Moskviče-C1.

Tento „hrb“ se designérům podařilo porazit tak, že téměř nevynikl. Kapota od čelního skla jde nejprve rovně a poté prudce klesá dolů, což vozu dodává sportovní vzhled.

Pro každý případ se na poslední chvíli rozhodli místo zvýraznit černou matnou barvou. Šlo o bezpečnostní prvek, který odráží světlo od světlometů protijedoucích aut.


Konstruktéři Volžského automobilového závodu navrhli svým kolegům z AZLK vybavit prototyp nárazníkem s hliníkovým nosníkem a pryžovými nárazníky. V případě havárie měly tyto prvky chránit karoserii před poškozením.

Při vytváření hodovky Moskvič-C3 konstruktéři využili nejen vývoj projektů C1 / C2. Krátce před tím závod koupil BMW 520 - řada technických řešení byla převzata z tohoto německého sedanu.

Plně dokončený prototyp Moskvich-S3 se objevil v roce 1977. Dostal dvoulitrový motor – nevídaný luxus nejen pro Moskviče, ale i pro Žiguliho.


Kolegium Ministerstva automobilového průmyslu SSSR v čele s Poljakovem se do závodu AZLK vypravilo speciálně na kontrolu prototypu. Nejvyššímu vedení se auto s pohonem zadních kol nelíbilo.

Ministr odmítl Moskvič-S3 s tím, že nový vůz AZLK by měl být s přední hnací nápravou. Polyakov zvolil SIMCA 1308, model francouzské výroby, jako příklad hodný následování.

Takže z rozmaru jednoho člověka byl projekt C3 považován za neperspektivní. Musel jsem vyrobit nový model s pohonem předních kol. Vývoj nakonec ztělesnil Moskvič-2141, ale to je úplně jiný příběh.