.d-md-none .d-lg-blok bibimot

Be-2500 "Neptun" - transatlantická těžká váha

Be-2500 "Neptun" - transatlantická těžká váha
Média často zmiňují dva typy letadel: ekranoplan a ekranoplan. Aby nedošlo k záměně v termínech, stojí za to pochopit názvy. To druhé je letadlo schopné létat v malé výšce nad rovným povrchem. Nezáleží na tom, co to bude: vodní plocha, zasněžená nebo obyčejná pláň. Ale ekranolet má ve srovnání se svým „kolegou“ důležitou výhodu. Je také schopen stoupat do výšky a pohybovat se v režimu letadla, tedy jde o hybrid. Takové schopnosti ekranoplán nemá.


Počátek vývoje Be-2500 („Neptun“) se datuje do sovětských časů, konec 80. let. Jedná se o „klasické“ pozemní vozidlo určené pro přepravu nákladu, které bylo navrženo v Taganrogu, Berievsky ASTC. Předpokládalo se, že vozidlo bude moci být umístěno v největších námořních přístavech země. Hlavním rozdílem mezi Be-2500 a podobnými letouny je jeho nosnost. Supertěžká váha mohla dokonce zastínit slavnou Mriya (An-225), protože mohla nést na palubě až 1000 tun, což je 5krát více, než dokázal tento dopravní letoun unést.

Бе-2500 «Нептун» – трансатлантический супертяжеловесUvnitř „malého“ An-225. Foto: YouTube.com

Byla tu ještě jedna důležitá výhoda: ekranolet patřil k letadlům mimo letiště: roli přistávací dráhy mohl plnit plochý pozemek nebo vodní plocha vhodné vodní plochy.

Armáda se zajímala o jedinečné „schopnosti“ ekranoletu. „Neptun“ mohl přepravit celou divizi 16 tisíc km najednou!

Be-2500 byl koncipován jako civilní plavidlo určené pro transatlantický kontejnerový náklad, záchranu lidí na vodě, práci v rámci ministerstva pro mimořádné situace a průzkum nerostů na oceánských a mořských šelfech.

O designu


Konstrukce stroje je „létající křídlo“. To umožňuje použití vzduchové clony, která je stlačena vespod. Plavidlo je schopné létat nad jakýmkoli povrchem ve výšce několika metrů. Hoblování na rampě a zadní části střední části zajistilo speciální vzájemně propojené uspořádání trupu a křídla. Předpokládalo se, že roli elektrárny bude plnit šest vznětových proudových motorů Rolls-Royce Trent, poskytujících tah 490 kN. Uvažovalo se i o domácích leteckých motorech DTRD NK-116. Byly vyvinuty v roce 1994 ve Výzkumném a výrobním podniku Trud (Samara). A ještě jedna možnost - NK-62M.

Základní verze uspořádání pohonné jednotky. Foto: YouTube.com

Start z vodní hladiny byl proveden pomocí foukání. Co je to za systém? Výfukové plyny z pohonných jednotek umístěných v přední části plavidla jdou pod křídlo. Tam se vytvoří uzavřený prostor, ve kterém se vytvoří plynový polštář. Pomáhá ekranolet dostat se pryč z vody. Nafukování také činí sestup a šplouchnutí plavidla bezpečnější, což je spojeno s konstantním úhlem sklonu. To znamená, že zapojení pilota bude minimální.

Pohled na obra zespodu (je vidět podvozek). Foto: YouTube.com

Konstrukce měla využívat zatahovací podvozek. Mělo by se však používat pouze při létání z jednoho letiště na druhé, například za účelem opravy nebo údržby. Hlavní konstrukční technické parametry:

✅ rozpětí křídel, délka, výška - 125,51, 115,5, 29,12 m
✅ vzletová hmotnost – 2500t
✅nosnost - 1000t
✅ rychlost v režimu letadlo (pomocí obrazovky) – 770 (450) km/h
✅ strop – do 10 tis
✅ dojezd - až 15800 km

Podle konstruktérů měl být „Neptun“ schopen samostatně najet na hydraulické odpalovací zařízení, které by mohlo sloužit například jako písčitý svažitý břeh. Paralelně probíhaly práce na vytvoření těžšího „potomka“ Be-5000. Tento obr měl vynést do vzduchu pět tisíc tun. Předpokládalo se, že jeho elektrárna se bude skládat z 23 motorů.

A co konkurenti na Západě?


Taky nespali. Američané, o něco později než jejich sovětští kolegové, začali vyvíjet svou vlastní „těžkou váhu“. Jmenoval se Pelican ULTRA (projekt od Boeingu). Loď byla určena pro armádu: operace v Iráku ukázala, že převedení divize obvyklým způsobem trvá nejméně měsíc. A použití Pelikána umožnilo zkrátit tuto dobu na pět dní. Ale vzhledem k konstrukčním potížím Američané plánovali vyrobit svou super těžkou váhu nejdříve v roce 2015. Jeho nosnost převyšovala možnosti Neptunu a činila 1200 t. Bylo možné, že ekranolet bude využit pro civilní účely. Projekt však zůstal na papíře. Jedinou realizovanou myšlenkou létajícího člunu pro přepravu těžkých nákladů je Hughes H-4 Hercules.

Americkému zařízení se podařilo letět. Foto: YouTube.com

Plavidlo bylo vyvinuto v roce 1947 se zpožděním. Vozidlo mělo přepravovat vojenský náklad ze Spojených států do Evropy. Druhá světová válka však již skončila a byl postaven pouze jeden exemplář.

Ekonomická součást Be-2500


I když vezmeme v úvahu pro zemi obtížná 90. léta, je nepravděpodobné, že by mohl být Neptun postaven: alespoň v té době. Náklady na projekt byly odhadnuty na 10 miliard zelených bankovek. Pro srovnání: k obnovení výroby sériového Ruslanu (An-124) bylo zapotřebí „jen“ 560 milionů dolarů.

An-124 je řádově levnější než ekranolet. Foto: YouTube.com

Druhou překážkou je potřeba mít špičkové odborníky schopné nacházet nové přístupy, originální inženýrská řešení, která generují nestandardní nápady. Ale Taganrog Design Bureau, bohužel, se nemohl pochlubit takovým personálem. Technické vlastnosti také nelze nazvat dobrými. Například těžký ekranoplan byl extrémně nemotorný a vzdušné proudy, které vytvořil, by mohly být snadno „odfouknuty“ nedalekou malou námořní lodí. Spotřeba paliva v režimu letadla byla přibližně dvakrát vyšší než u běžného dopravního letadla.

Od zahájení projekčních prací po stavbu plavidla tohoto typu trvá 15-20 let. Foto: YouTube.com

Projekt ani neříká nic o nákladech na údržbu. A to je pochopitelné, protože se může stát „zlatým“. Pohodlí uvnitř ekranovel není třeba ani zmiňovat: hladina hluku od šesti (u Be-5000 – 23) by byla mimo rozsah všech přípustných standardů.

A ještě jeden bod – bezpečnost. Při startu v režimu obrazovky by Neptun musel v poslední chvíli vzletu prudce a výrazně zvýšit výkon, aby zvýšil rychlost. Jakákoli překážka, která se objevila na trajektorii - nezáleží na tom, zda to byla loď, člun, velryba nebo delfín (nikdy nevíte, co vyskočí z moře), by nevyhnutelně vedla ke katastrofě nemotorného „Neptuna“ “.

Na druhou stranu, pokud dojde k poruše během letu nad mořem nebo oceánem, hybridní plavidlo je bezpečnější než letadlo, protože může přistát na vodě.

A ještě: opravdu nemají ekranoplány budoucnost?

Vyhlídky


Oni jsou. Další věcí je forma, jakou budou projekty vytvořeny. Je zřejmé, že stavba supertěžkých vah dnes není ekonomicky proveditelná. Ale malá pozemní vozidla s rozměry Il-76 a nosností do 100 tun by se docela hodila. Například pro rozvoz zboží na polární stanice. Nebo urychleně evakuujte jejich servisní personál v případě nebezpečí nebo nutnosti.

Malá zařízení mají větší šanci přežít drsnou ekonomickou realitu než těžká zařízení. Foto: YouTube.com

Když to shrneme, můžeme dojít k závěru, že pozemní vozidla mají budoucnost. I když stát se s takovými letouny v nejbližší době nehodlá zabývat. Ve schváleném programu rozvoje leteckého průmyslu do roku 2025 není o Be-2500 ani podobných plavidlech ani zmínka. K realizaci projektu potřebujete dobrou školu se špičkovými odborníky, kteří se nebojí nestandardních řešení, a odvážného investora, který riskne investici do takové akce.

Pokusy o obnovení projektu již byly. V roce 2018 vedoucí Taganrog ASTC Yu. Grudinin uvedl, že projekt Be-2500 je ve fázi „dramatického návrhu“. Konstruktéři diskutují o výkonových charakteristikách ekranoletu a dokonce hledají potenciální zákazníky. A Zhukovsky Central Institute vyfoukl model těžkého hybridu v aerodynamickém tunelu: testy byly úspěšné - auto umí létat. Koncept ekranoletu tedy vzrušuje mysl leteckých inženýrů i dnes a nezbývá než doufat, že se někdy dostaví pozitivní výsledek.

Autor:

Použité fotografie: https://youtube.com

Co si myslíte o Be-2500?

Hlasování!

Jsme v Jsme v Yandex Zen
Ekranolet S-90 - zapomenuté nápady a nerealizované vyhlídkyEkranoplans: včera a dnes