MiG-110 - jak jeden nerealizovaný projekt "pohřbil" ten předchozí

Mikoyan Design Bureau je známější pro své stíhačky a další vojenská vozidla. Na konci 80. let však organizace nečekaně vyhrála soutěž na vytvoření víceúčelového civilu letadlo se vzletovou hmotností 15-18 tun a nosností až 6 tun Předpokládalo se, že nový stroj nahradí flotilu dosluhujících An-24, An-26, ale i Jak-40. Bylo požadováno levné letadlo schopné přistát na nezpevněných a zhutněných sněhových pásech dlouhých až 1 km, které by letová posádka rychle zvládla.


Odpovídající vyhláška vlády Ruské federace byla vydána v roce 1994. Naftaři, plynaři, geologové a záchranáři auto opravdu potřebovali. Zpočátku se do letadla aktivně zapojili doslova všichni: projekt byl podporován státem (i finančně). A v roce 1997 bylo veřejnosti představeno hotové rozvržení v plné velikosti.


O něco později bylo auto „foukáno“ v aerodynamickém tunelu TsAGI: výsledky ukázaly, že schéma návrhu bylo vybráno správně. Prototyp se začal stavět v Nižném Novgorodu (závod Sokol). Jaký byl MiG-110?

Provozní výhody a vlastnosti

Navržený letoun mohl přepravovat náklad i cestující. Kromě toho došlo k úpravám pro použití na vodě (s plováky), sanitární a provozní možnosti. MiG-110 také mohl hlídkovat plynovody a ropovody, lesní oblasti, zkoumat ledové podmínky a hledat hejna ryb. Počítalo se i s cvičnou verzí stroje.


Přitom například bylo možné přestavět letadlo z dopravního letadla na nákladní-osobní letadlo v podmínkách libovolného letiště. MiG-103 mohl nést poměrně velké vybavení: vešel se do něj minivan, běžný osobní automobil s přívěsem nebo standardní vzduchové kontejnery, například ZAK-1 nebo 2AK-3. Nákladový prostor měl podobný objem jako prostor An-72.

Výstavba

Letoun měl dvoupaprskové konstrukční schéma, které zjednodušuje „přestavbu“ na požadovanou úpravu. Dalším plusem byla možnost blízkého přístupu aut k rampě pro nakládku/vykládku. Vývoj letounu vedl nejzkušenější konstruktér Matyuk Nikolaj Zacharovič (a to i přesto, že mu na podzim 1999 bylo 90 let!). Z velké části díky jeho vytrvalosti dostal letoun nestandardní, ale velmi zdařilý aerodynamický design. Vůz má ocasní plochu ve tvaru písmene „P“, křídla s motorovými gondolami jsou umístěna vysoko.


Letoun měl dobrou ovladatelnost srovnatelnou s nejlepšími zahraničními modely této třídy. Podvozek je vyroben ve formě tří nosičů, z nichž jeden je v přídi trupu. Kola jsou speciálně navržena pro nezpevněné povrchy. Technické parametry MiGu-110:

✅ rozpětí křídel, délka, výška - 25, 18,8 a 5,4 m
✅ maximální vzletová hmotnost - 18 tun
✅ výkon dvou motorů - 5 tisíc "koní"
✅ průměrná a maximální rychlost - 500 a 550 km/h
✅výška a dojezd - 8 a až 3700 km

Do letadla se vešlo až 5,5 tuny užitečného zatížení nebo 48 cestujících (20 výsadkářů). Auto řídí dva piloti.

Napájení

Jedná se o dvojici motorů TV7-117S, která se dlouhodobě osvědčila z té nejlepší stránky, spolupracující s vrtulemi typu SV-34 (šest listů). Jejich hlavní vlastností je nízká hlučnost při otáčení. Motory jsou umístěny pod křídly v motorových gondolách a plynule přecházejí v nosník, na kterém je upevněna ocasní jednotka. Pohonná jednotka v Ruské federaci a zemích SNS obdržela osvědčení o platnosti v roce 1997. Motor je konstrukčně vyroben ve formě devíti modulů: výměna žádného z nich nevyžaduje další úpravy a lze ji provést přímo na letišti. Na Il-7V chtěli namontovat modifikaci TV117-112ST. V současné době se používají dvě verze motoru: TVS7-117S na Il-114 a TV7-117SD na An-140. Turbohřídel TV7-117VK je instalován na Ka-50, 52 a Mi-28.


Měrná spotřeba paliva odpovídá nejlepším evropským a americkým normám a je 180 g/e v režimu cestovního letu. l. S. hodina. Deklarovaná životnost motoru je 20 tisíc hodin (doba generální opravy je 6 tisíc hodin). Při provozu MiGu-110 bylo povoleno létat s jednou volnoběžnou pohonnou jednotkou, což mělo pozitivní vliv na bezpečnost. Zahrnuje také dvojnásobnou nebo dokonce trojnásobnou redundanci všech hlavních systémů letadla.

Palubní zařízení

Letoun byl v té době vybaven nejmodernějšími navigačními přístroji. Letoun mohl létat za každého počasí, ve dne i v noci. V prostoru pro cestující bylo udržováno požadované mikroklima, nákladový prostor byl vybaven automatickými mechanismy pro nakládání / vykládání a dokonce i samostatným klimatizačním systémem.

Vyhlídky na MiG-110

Na projektu se podílela nejen státní pokladna, ale také moskevská vláda. Nechyběli ani zahraniční investoři: Rakousko poskytlo v roce 1998 téměř 100 milionů dolarů na stavbu prototypu a přípravu dokumentace. Byla zvažována otázka stavby MiGu-110 v této zemi. Poté bylo plánováno dodat MiG-29 do Rakouska. Některé konstrukční prvky se již začaly vyrábět v leteckém závodě v Lukhovitsy, který je součástí korporace MIG. Zde měla organizovat velkovýrobu.



Experimentální model letadla pro testování byl uvolněn v roce 2001: současně byla vydána potřebná dokumentace. V roce 2003 plánovali otevřít samostatnou budovu v leteckém závodě Lukhovitsky - novou dílenskou budovu se třemi montážními linkami. A měli opustit 3 modely letadel: MiG-110, Tu-334 a MiG-AT. Ve stejném závodě měla provést předprodejní testy vložek před jejich odesláním zákazníkům. Ve stejné době, některé součásti MiG-110, prvky vybavení byly vyrobeny v jiném podniku - v hlavním městě HRC je. Voronin.

Jaký je výsledek

V roce 1998 se z neznámých důvodů někteří z předních konstruktérů Mikoyan Design Bureau, kteří se podíleli na projektu MiG-110, přestěhovali do kanceláře Suchoi spolu s vývojem na letadle. O vůz z nějakého důvodu ztratil zájem i stát a investoři a od projektu se vlastně upustilo (oficiálně se říkalo: "MiG-110 je prozatím zmrazený"). Přesto nemá cenu jednoznačně říkat, že je vše ztraceno, zbytečně vyhozené peníze. V Sukhoi Design Bureau začali bývalí "Mikojanští" inženýři vyvíjet Su-80, který se dokonce velmi podobá MiGu-110. Na rozdíl od něj začali stavět nový vůz a ukázali ho za letu na MAKS-2005.


Osud „regionalistického“ Su-80 se však také vyvíjel nezáviděníhodně a je podobný MiGu-110. Pouze zde se Suchoj Superjet 100 již choval jako nový zdroj zájmu, na který byla upoutána pozornost všech, včetně financování. Potřebovali jsme výrobní prostory. A byli nalezeni v Komsomolsku na Amuru, kde už začali montovat Su-80. Je úžasné, kolik modelů letadel bylo nepříznivě ovlivněno již létajícími SSJ! A tam v tichosti skončila historie MiGu-110.