"Ježek" na kolejích" - vlaky metra Mytishchi stagnujících časů

V letech 1955 až 1980 dostalo mnoho velkých sovětských měst vlastní metro. Vozy předválečné konstrukce byly znatelně zastaralé, takže byly nahrazeny modernizovanými vozy typu „D“. Konstruktéři se ale posunuli dál a chtěli v konstrukci vozů využít vlnité prvky pro jejich zpevnění, odolnost a zvýšení pasivní bezpečnosti. Také nárůst osobní dopravy si vyžádal znatelné rozšíření vchodů.


Tyto body byly zohledněny při vytváření nové řady vozů metra typu „E“. Zajímavé je, že sériová výroba předchozího modelu začala v roce 1955 a v následujícím roce se začalo pracovat na aktualizovaném designu. Koncem roku 1959 představili inženýři první dva prototypy. K testování byly odeslány na dálnice hlavního depa Sokol.


V praxi se ukázaly určité nedostatky a objevila se přání specialistů, kteří vozy viděli v akci. To pomohlo týmu v Mytišči sestavit do konce příštího roku dalších pět vozů, ale s přihlédnutím k připomínkám praktiků. Blížilo se tak úspěšné završení testů a další svolení k zahájení výroby.

Nadějné vozy s problematickým provozem

Ti, kteří jsou velmi nostalgičtí po sovětské minulosti, si obvykle pamatují „sovětskou klasiku“. V automobilovém sektoru je to například Zhiguli motocykl – „Java“ a IZH, na železnici – elektrický vlak ER2 a lokomotivy VL22 a ChS2. Co můžeme říci o undergroundu? doprava? Obyvatelé Moskvy a dalších měst s metropolitními systémy si pravděpodobně pamatují vozy metra řady „E“ s jejich různými úpravami.

Samotné vozy „E“ se vyráběly v letech 1963 až 1969. Zároveň probíhaly přípravy na spuštění metra ve dvou hlavních městech zakavkazských republik. Proto přišlo rozhodnutí zvýšit objem výroby těchto vozů. K jeho praktické realizaci ale nikdy nedošlo. Na vině byla situace v depu Sokol.


Jak se ukázalo, od začátku plného provozu vozů „E“ byly jejich předběžné testy prováděny nepozorně a neúplně. To vedlo k tomu, že při běžném používání se pracovníci metra potýkali se spoustou závad a poruch kolejových vozidel. Záležitost nabyla katastrofálních rozměrů, když byly v květnu 1965 všechny vozy staženy z linky a odeslány na opravu a modernizaci do depa Krasnaya Presnya. Možná se problematickým otázkám zpočátku nevěnovala pozornost kvůli mnoha výhodám vozů „E“ oproti jejich předchůdcům:

✅moderní typ elektrozařízení
✅ vylepšené dynamické vlastnosti
✅ maximální rychlost 90 km/h

Ten byl velmi důležitý pro zvýšení kapacity tunelů. Ale je také nemožné neustále zavírat oči před konstrukčními problémy. Jeho nejslabším článkem se ukázaly být podvozky kočárů. Do budoucna musely být posíleny použitím upravené technologie výroby. Současně byl zvětšen průměr čepů náprav páru kol, což jim poskytuje lepší stabilitu a odolnost. Veškeré provedené práce si vyžádaly značné materiálové náklady. To vedlo k myšlence, že je potřeba jiný, aktualizovaný design.

Od "E" do "Ezh3"

Koncem 60. let strojírenská továrna Mytišči krátce pracovala na exportu do bratrského Maďarska. V té době se již blížila ke konci stavba druhé linky budapešťského metra. Samozřejmě, nebýt politické krize a nepřátelství v zemi, tento projekt by skončil o několik desetiletí dříve. Ale dopadlo to tak, jak se stalo, a nová trať potřebovala moderní kolejová vozidla. Právě pro ně soudruzi Mytishchi vytvořili auta typu „Ev“.



Nová řada nevznikla od nuly. Designéři využili pozitivního vývoje řady „E“ a modelu vytvořeného pro maďarské hlavní město. Samozřejmě jsme se zároveň zbavili problematických aspektů minulosti. Vzhledem k tomu, že technické vlastnosti předchozího modelu zůstaly téměř nezměněny, technologický postup nepočítal s předběžnou výrobou prototypů. Společnost okamžitě zahájila sériovou výrobu nové linky. Tvořilo ho šest typů vozů: čelní vůz, střední vůz s kabinou a bez kabiny, vozy s pulzním řízením buzení trakčního motoru. Struktury dostaly číselné označení od 1 do 5.

Typ Ezh1 byl ve skutečnosti záložní možností pro případ, že by se během provozu vyskytl problém. V kabině chybělo sedadlo řidiče a některé ovládací prvky. Pokud je však nutné vlak znovu obsadit, lze vůz snadno přestavět na hlavní vůz s instalací chybějících prvků.


Zároveň se „druhý“ stal první domácí zkušeností s navrhováním středního vozu. Uvolněný další prostor slouží ke zvýšení kapacity kabiny. Následně byl tento přístup použit ve všech elektrických vlacích, jak nadzemních, tak podzemních. Mezilehlé vozy měly vždy o několik míst více. Kupodivu Ezh2 nešel do výroby, v roce 1972 společnost tento design opustila.

Vozy typu „Ezh“, vyrobené v roce 1970, dorazily do některých metropolitních skladů. Později vozy ze stejné šarže zamířily do metra ukrajinské a gruzínské metropole. O dva roky později vstoupil „Ezh“ na linku metra Baku. Celkový oběh vozů metra podle roku byl následující:

✅ 1970 – 114 výtisků.
✅ 1971 – 145 výtisků.
✅ 1972 – 104 výtisků.
✅ 1973 – 97 výtisků.

Celkový objem výroby vozů řady „Ezh“ a „Ezh1“ byl 460 kusů. Poté se podnik Mytishchi zaměřil na montáž vozů typu Ezh3. Tento hlavní vůz byl provozován ve spojení s taženým Em-508T, vyráběným v Leningradu. Zvláštností „třetí“ byla výše zmíněná pulzní regulace.


Došlo i k dalším změnám. Ke zlepšení bezpečnosti provozu přispěla například automatická regulace rychlosti. Modernizováno bylo i vnitřní vybavení vozu: ovládací panel, radiodispečerské komunikace a hliníková okna místo dřevěných. Sedadla v kabině ale byla vyrobena z tužších materiálů.

Vozy pro Prahu a kompletace výroby

Paralelně se pracovalo na slibné spolupráci s československou stranou. Je příjemné konstatovat, že nejen Češi nám poslali mnoho vzorků nejrůznějšího vybavení. Něco jsme jim také vyvezli.

Počátkem 70. let se připravovalo spuštění jediného pražského metra v zemi. Pro propagaci svých produktů se společnost Mytishchi zúčastnila výstavy PKOJF-1972. Do Prahy byl dodán kočár Ezh1. Předváděcí model nikdy nevstoupil na linku a zůstal exponátem v depu pražské stanice metra Kačerov. Tam stála do roku 1995, poté byla zlikvidována. Pro československou metropoli se ale již montovaly další vozy metra Mytišči typu „Echs“.


Na konci 70. let se nejen výrazně zvýšil objem osobní dopravy v metru předních měst v zemi. V té době se také zpřísnily bezpečnostní požadavky. V prvním i druhém případě se Ezh3 ocitli ve ztrátové pozici. Proto MMZ v roce 1977 přestala vyrábět ježky a nahradila je „číslovaným“ typem 81-717/714 (v Petrohradě se novinka jmenovala „81. série“). Byly nejen vyráběny pro sovětská města, ale také odesílány na export do Prahy. A počet sebraných Ezh3 přesáhl 450 kusů. Nejvíce je milovali v Charkově, kde přežili dodnes.