IL-114: přes "ostny" - opět do nebe

Začátkem 80. let měla země jasný trend k nárůstu osobní a nákladní letecké dopravy místními aerolinkami. An-24, který pro ně fungoval, byl v této době zastaralý a již začal být pomalu odepisován kvůli své vyčerpané životnosti. Potřebujete nový самолет, pojme 60-70 cestujících.


V roce 1982 navrhla skupina konstruktérů vedená Iljušinovým žákem G. Novožilovem po prostudování zkušeností s provozováním zahraničních parníků této třídy a jejich An-24 vyvinout nový letoun. Na Západě se konstrukce turbovrtulových strojů pro místní tratě začala zabývat koncem 70. let. Měly nahradit letadla vyrobená v 60. letech. Ale nové požadavky na vložky se již objevily: pokud dříve jedním z hlavních hodnotících kritérií byla rychlost a kapacita, pak po palivové krizi zde byla přidána účinnost. Podle odborníků v 80. letech svět potřeboval pro MVL nejméně 2000 vozidel.

Ruské rysy

Iniciativa vytvořit Il-114 byla aktivně podporována ministerstvem civilního letectví. Okamžitě určili potřebu letadel tohoto typu: ani více, ani méně - 1500 kusů techniky. Nový letoun by měl mít na rozdíl od západních protějšků řadu funkcí.


Kapacita cestujících je stanovena na 60 osob. Zároveň je však nutné uvolnit modifikaci schopnou přepravit až jeden a půl tuny komerčního nákladu na vzdálenost 4 800 km. Dojezd pro verzi pro cestující je 1000 km při rychlosti 500 km/h s praktickým stropem 7,2 km. Země také potřebovala verze letounu pro ledový a rybářský průzkum, hlídkování a přepravu VIP pasažérů. Další podmínkou je, že letoun musí být provozován na letištích s betonovými i nezpevněnými dráhami.

Výstavba

Jde o dolnoplošník s tradiční ocasní plochou. Roli elektrárny plní dvojice turbovrtulových motorů TV7-117S, které vytvořila experimentální konstrukční kancelář „Zavod im. Klimov“. Motory jsou vybaveny domácími vrtulemi SV-34 o průměru 3,6 m od Aerosila Design Bureau, schopnými praporování v automatickém režimu. Při výrobě draku letadla byly použity nové kovové slitiny a kompozity.


Křídlo je sestaveno pouze z několika dlouhých panelů: pro srovnání, AN-24 jich má devět. Tato konstrukce zvyšuje bezpečnost letu tím, že zabraňuje rychlému zničení letadel. Navíc je snížena hmotnost křídla a počet různých konektorů.


Automatizovaný letový systém byl vyvinut Výzkumným ústavem leteckého vybavení. Systém zajišťuje bezpečný let a přistání za každého počasí a denní doby a umožňuje také ovládání stroje dvěma pilotům. Na pěti barevných monitorech je možné pozorovat fungování lodních systémů a jednotek.

Salon

Při jeho vývoji bylo cílem poskytnout cestujícím úroveň komfortu úměrnou tomu, co je k dispozici ve střednětraťových letadlech. Trup Il-114 má uspořádání s dvojicí řad (šířka průchodu 0,45 m), z nichž každá má dvě sedadla.


Zvláštní pozornost je věnována problému zvukové izolace. Snížení hluku zajišťují šrouby synchronizované v rotaci. Stejně jako snížení rychlosti proudění vzduchu v klimatizačním systému a použití zvukotěsných materiálů pro obložení interiéru.

Testování

Do začátku léta 1989 byl vytvořen tým pilotů, kteří měli jako první zvládnout nový letoun. Koncem roku vyjel z továrních hal prototyp vozu. První let Il-114 se uskutečnil 29.03.1990. března 800. Testy byly provedeny s doprovodným letadlem. Po několika průletech vložka bezpečně přistála. Sériová výroba však byla ještě velmi vzdálená: pro získání certifikátu shody je třeba absolvovat alespoň XNUMX letů.


Kvůli rozpadu Unie se vše mnohem zkomplikovalo: projekt Il-114 se začal financovat podle zbytkového principu - veškeré úsilí a prostředky šly do doladění Il-96-300. Katastrofa odsunula i umístění letounu na dopravník: druhý ze tří vyrobených letounů havaroval 5.07.1993. Nicméně do dubna 1997 byl dokument podepsán a v květnu byly dokončeny poslední zkušební lety. Jedno z dopravních letadel bylo dodáno národnímu dopravci v Uzbekistánu. Na stejném místě, v Taškentu, bylo plánováno zorganizovat hromadnou výrobu stroje.




V roce 1997 byl během návštěvy prezidenta Uzbekistánu Karimova podepsán dokument o společném financování vývoje a certifikace Il-114 a Il-76.

Problémy s motorem

Po zániku SSSR mělo Rusko jen velmi málo společného s Il-114, který se také vyráběl v Taškentu. A letadlo mělo problémy a především s elektrárnou. TV7-117S není plně vyvinutá: „byla by uvedena zpět do normálu, ale kolaps země a nedostatek financí tomu zabránily. Bylo nutné něco udělat: pak nasadili kanadský PW-127N.


A pak - po "rýhované dráze". Sovětská avionika – pilotní systém TsPNK-114, který byl na začátku 90. let považován za „vrchol pokroku“, se také ukázal jako „hrubý“ a nespolehlivý. Navíc v době certifikace v roce 1997 již začal být zastaralý. Stejné nároky se týkaly pomocné energetické jednotky VD-100. V důsledku toho byl první nahrazen Rockwell Collins (USA) a APU bylo nahrazeno americkým Allied Signal 36-150KL.


Ze sovětského Il-114, vyráběného v Taškentu, tak zůstal pouze kluzák k podvozku. Podíl kameniva a sestav vyrobených v Ruské federaci klesl z 93 % na 25 %. V budoucnu Uzbekistán obecně plánoval úplný přechod na západní komponenty.

Jak je to dnes s IL-114

Projekt byl znovu otevřen v listopadu 2015. Snaží se letadlo neoživovat, ale postavit ho od nuly v podniku MiG v Lukhovitsy. Předpokládá se spolupráce s VASO z Voroněže a Nižnij Novgorodský letecký závod Sokol. Odpovídající smlouvy byly sepsány v roce 2017.



Práce na doladění letounu probíhají souběžně s úsilím UEC-Klimov zaměřeným na vylepšení pohonných jednotek TV7-117SM-01 a TVS7-117ST-01. Celkem se plánuje vydání tří verzí letadla:

✅ IL-114 - hlavní verze s motory TV7-117S
✅ IL-114-100 - vybavený motory PW127H
✅ IL-114-300 - nejnovější model s jednotkami TV7-117ST-01

Kromě toho existují projekty ve fázi náčrtů hlídkového letadla s indexem „P“, fotografického kartografického („FC“) a rybářského průzkumného letounu „ORR“. Dnes jediným (nepočítáme-li zkušenou „300“) provozovanou Il-114 je laboratorní letoun s indexem „LL“, určený pro testování avioniky.


Na konci roku 2020 absolvoval nový Il-114-300 svůj první let v Žukovském. Do roku 2025 bude z rozpočtu na organizaci velkovýroby Il-114 přiděleno téměř 50 miliard rublů. V souladu s plány dodávek chtějí do roku 2030 vyrobit 100 vozů. Z toho je 50 určeno pro komerční využití leteckými dopravci, 35 pro vládní a obranné struktury a 15 pro export. Získání letového osvědčení je naplánováno na konec letošního roku.