.d-md-none .d-lg-blok bibimot

IL-114: přes "ostny" - opět do nebe

IL-114: přes "ostny" - opět do nebe
Začátkem 80. let 24. století byl v zemi jasný trend k nárůstu osobní a nákladní letecké dopravy na místních aerolinkách (IL). An-60, který pro ně pracoval, byl v této době morálně zastaralý a kvůli vyčerpaným zdrojům ho již začali pomalu odepisovat. Potřebujeme nové letadlo, které pojme 70-XNUMX cestujících.


V roce 1982 navrhla skupina konstruktérů vedená Iljušinovým žákem G. Novožilovem po prostudování zkušeností s provozováním zahraničních parníků této třídy a jejich An-24 vyvinout nový letoun. Na Západě se konstrukce turbovrtulových strojů pro místní tratě začala zabývat koncem 70. let. Měly nahradit letadla vyrobená v 60. letech. Ale nové požadavky na vložky se již objevily: pokud dříve jedním z hlavních hodnotících kritérií byla rychlost a kapacita, pak po palivové krizi zde byla přidána účinnost. Podle odborníků v 80. letech svět potřeboval pro MVL nejméně 2000 vozidel.

Ruské rysy


Iniciativa vytvořit Il-114 byla aktivně podporována ministerstvem civilního letectví. Okamžitě určili potřebu letadel tohoto typu: ani více, ani méně - 1500 kusů techniky. Nový letoun by měl mít na rozdíl od západních protějšků řadu funkcí.

Ил-114: через  «тернии» – снова в небоMělo vytvořit několik verzí vložky. Foto: YouTube.com

Kapacita cestujících je stanovena na 60 osob. Zároveň je však nutné uvolnit modifikaci schopnou přepravit až jeden a půl tuny komerčního nákladu na vzdálenost 4 800 km. Dojezd pro verzi pro cestující je 1000 km při rychlosti 500 km/h s praktickým stropem 7,2 km. Země také potřebovala verze letounu pro ledový a rybářský průzkum, hlídkování a přepravu VIP pasažérů. Další podmínkou je, že letoun musí být provozován na letištích s betonovými i nezpevněnými dráhami.

Výstavba


Jde o dolnoplošník s tradiční ocasní plochou. Roli elektrárny plní dvojice turbovrtulových motorů TV7-117S, které vytvořila experimentální konstrukční kancelář „Zavod im. Klimov“. Motory jsou vybaveny domácími vrtulemi SV-34 o průměru 3,6 m od Aerosila Design Bureau, schopnými praporování v automatickém režimu. Při výrobě draku letadla byly použity nové kovové slitiny a kompozity.

Šrouby - ruská výroba. Foto: YouTube.com

Křídlo je sestaveno pouze z několika dlouhých panelů: pro srovnání, AN-24 jich má devět. Tato konstrukce zvyšuje bezpečnost letu tím, že zabraňuje rychlému zničení letadel. Navíc je snížena hmotnost křídla a počet různých konektorů.

Letadlo létá za každého počasí ve dne i v noci. Foto: YouTube.com

Automatizovaný letový systém byl vyvinut Výzkumným ústavem leteckého vybavení. Systém zajišťuje bezpečný let a přistání za každého počasí a denní doby a umožňuje také ovládání stroje dvěma pilotům. Na pěti barevných monitorech je možné pozorovat fungování lodních systémů a jednotek.

Salon


Při jeho vývoji bylo cílem poskytnout cestujícím úroveň komfortu úměrnou tomu, co je k dispozici ve střednětraťových letadlech. Trup Il-114 má uspořádání s dvojicí řad (šířka průchodu 0,45 m), z nichž každá má dvě sedadla.

Kabina využívá dvouřadé uspořádání sedadel. Foto: YouTube.com

Zvláštní pozornost je věnována problému zvukové izolace. Snížení hluku zajišťují šrouby synchronizované v rotaci. Stejně jako snížení rychlosti proudění vzduchu v klimatizačním systému a použití zvukotěsných materiálů pro obložení interiéru.

Testování


Do začátku léta 1989 byl vytvořen tým pilotů, kteří měli jako první zvládnout nový letoun. Koncem roku vyjel z továrních hal prototyp vozu. První let Il-114 se uskutečnil 29.03.1990. března 800. Testy byly provedeny s doprovodným letadlem. Po několika průletech vložka bezpečně přistála. Sériová výroba však byla ještě velmi vzdálená: pro získání certifikátu shody je třeba absolvovat alespoň XNUMX letů.

Po nějakou dobu se letoun vyráběl v leteckém závodě Taškent. Foto: YouTube.com

Kvůli rozpadu Unie se vše mnohem zkomplikovalo: projekt Il-114 se začal financovat podle zbytkového principu - veškeré úsilí a prostředky šly do doladění Il-96-300. Katastrofa odsunula i umístění letounu na dopravník: druhý ze tří vyrobených letounů havaroval 5.07.1993. Nicméně do dubna 1997 byl dokument podepsán a v květnu byly dokončeny poslední zkušební lety. Jedno z dopravních letadel bylo dodáno národnímu dopravci v Uzbekistánu. Na stejném místě, v Taškentu, bylo plánováno zorganizovat hromadnou výrobu stroje.

V roce 1996 Írán vyjádřil přání vyrábět Il-114 v licenci. Dohodu ale vykolejily napjaté vztahy země s Uzbekistánem. V důsledku toho Írán podepsal smlouvu na dodávku AN-140, která ještě ani nedokončila svůj první let.


Výcvikový komplex pro výcvik pilotů na IL-114 s kanadskými motory. Foto: YouTube.com

V roce 1997 byl během návštěvy prezidenta Uzbekistánu Karimova podepsán dokument o společném financování vývoje a certifikace Il-114 a Il-76.

Problémy s motorem


Po zániku SSSR mělo Rusko jen velmi málo společného s Il-114, který se také vyráběl v Taškentu. A letadlo mělo problémy a především s elektrárnou. TV7-117S není plně vyvinutá: „byla by uvedena zpět do normálu, ale kolaps země a nedostatek financí tomu zabránily. Bylo nutné něco udělat: pak nasadili kanadský PW-127N.

Dnes je letadlo vybaveno motory "Klimov". Foto: YouTube.com

A pak - po "rýhované dráze". Sovětská avionika – pilotní systém TsPNK-114, který byl na začátku 90. let považován za „vrchol pokroku“, se také ukázal jako „hrubý“ a nespolehlivý. Navíc v době certifikace v roce 1997 již začal být zastaralý. Stejné nároky se týkaly pomocné energetické jednotky VD-100. V důsledku toho byl první nahrazen Rockwell Collins (USA) a APU bylo nahrazeno americkým Allied Signal 36-150KL.

Koncem 90. let byla sovětská avionika zastaralá. Foto: YouTube.com

Ze sovětského Il-114, vyráběného v Taškentu, tak zůstal pouze kluzák k podvozku. Podíl kameniva a sestav vyrobených v Ruské federaci klesl z 93 % na 25 %. V budoucnu Uzbekistán obecně plánoval úplný přechod na západní komponenty.

Jak je to dnes s IL-114


Projekt byl znovu otevřen v listopadu 2015. Snaží se letadlo neoživovat, ale postavit ho od nuly v podniku MiG v Lukhovitsy. Předpokládá se spolupráce s VASO z Voroněže a Nižnij Novgorodský letecký závod Sokol. Odpovídající smlouvy byly sepsány v roce 2017.

Kokpit má nejmodernější avioniku. Foto: YouTube.com

V roce 2018 je přestala používat společnost Uzbekistan Airways, která měla k dispozici sedm dopravních letadel Il-114. Důvody: „zvýšení ziskovosti leteckých společností“ a „sjednocení letového parku“.

Práce na doladění letounu probíhají souběžně s úsilím UEC-Klimov zaměřeným na vylepšení pohonných jednotek TV7-117SM-01 a TVS7-117ST-01. Celkem se plánuje vydání tří verzí letadla:

✅ IL-114 - hlavní verze s motory TV7-117S
✅ IL-114-100 - vybavený motory PW127H
✅ IL-114-300 - nejnovější model s jednotkami TV7-117ST-01

Kromě toho existují projekty ve fázi náčrtů hlídkového letadla s indexem „P“, fotografického kartografického („FC“) a rybářského průzkumného letounu „ORR“. Dnes jediným (nepočítáme-li zkušenou „300“) provozovanou Il-114 je laboratorní letoun s indexem „LL“, určený pro testování avioniky.

Zkušební lety na Il-114-300 pokračují. Foto: YouTube.com

Na konci roku 2020 absolvoval nový Il-114-300 svůj první let v Žukovském. Do roku 2025 bude z rozpočtu na organizaci velkovýroby Il-114 přiděleno téměř 50 miliard rublů. V souladu s plány dodávek chtějí do roku 2030 vyrobit 100 vozů. Z toho je 50 určeno pro komerční využití leteckými dopravci, 35 pro vládní a obranné struktury a 15 pro export. Získání letového osvědčení je naplánováno na konec letošního roku.

Autor:

Použité fotografie: https://youtube.com

Co si myslíte o oživení IL-114?

Hlasování!

Jsme v Jsme v Yandex Zen
Proč se Američanům nelíbilo Tu-114Tu-114 - jak byla vlajková loď Aeroflotu vyrobena z bombardéru

Třípatrová výletní loď "Rus the Great"

Třípatrová výletní loď "Rus the Great"

Motorová loď „General N. F. Vatutin“ se stala vzpomínkou na obchodní spolupráci mezi SSSR a NDR. Před více než deseti lety byla přeměněna na výletní loď...
  • 185