Let L-610 pro sovětský Aeroflot: krásné letadlo se smutnou historií

Prvotním impulsem pro vývoj hornoplošného turbovrtulového letounu Let L-610 byla bilaterální dohoda mezi příslušnými ministerskými orgány Československa a SSSR, podepsaná v roce 1976. Letouny Kunovické modely „410“ se již osvědčily i v těch nejhorších přírodních podmínkách a pojmou až 17 cestujících (první verze, později rozšířena na 19 míst).


Poté zákazník požadoval vývoj a následnou dodávku o něco většího stroje pro vnitrostátní lety. Zpočátku se mluvilo o kapacitě cestujících 30 osob, pak se zvýšila na čtyřicet. Ve skutečnosti to byla nejlepší alternativa ke starým sovětským letounům Jak-40 a An-24, které by nakonec na linkách Aeroflotu nahradily nové L-610.


Samotný vývoj L-610, než vzlétl vůbec první prototyp, se ukázal jako velmi ožehavý. Co se týče elektrárny, hned od začátku se očekávala dvojice nových turbovrtulových motorů M602 od Motorletu (dříve Walter, nyní GE Aviation Czech).

Vzhledem k tomu, že se opozdilo i jejich vydání, začaly práce na čtyřmotorové verzi s již vylepšeným menším M601, používaným od roku 1975 na sériovém L-410. Situace mimochodem zaváněla deja vu: prvních pár desítek „čtyřstovek“ bylo vybaveno Pratt & Motors Whitney Canada PT400, protože výrobce se také opozdil s vývojem M6.

Konečně první let

Čtyřmotorový L-610 vznikl během konstrukčních prací, podle stejného principu jako dvoumotorové letouny. Jako první byl navržen nelétací model s dřevěným rámem a „odříznutými“ vnějšími částmi křídla v měřítku 1:1. A pak přišly změny.


Navzdory tomu, že sovětská strana vývoj takové verze schválila, ještě před zahájením montážních prací (o tři roky později) se ke svému přání dvoumotorového vozidla vrátila. Pojďme si vysvětlit, co to znamenalo: obrovské množství projekční práce odvedené na primárním projektu prostě vyšlo vniveč. Zákazník má ale vždy pravdu a inženýři se začali ubírat nově naznačeným směrem.



Řada revizí designu vyžadovala od týmu maximální péči. Při zkušebním letu bez cestujících proto posádka preventivně nesla padáky, které však nebyly potřeba. Dvacetiminutový první let se ke všeobecné spokojenosti všech účastníků obešel bez incidentů. Zdálo se, že 610 bude brzy úspěšně uveden do výroby a bude dobývat východoevropské nebe, ale... Nikdo tehdy netušil, že budoucnost novému letounu nepřinese nic dobrého.

Technická stránka projektu

Na první pohled měl nový letoun mnoho podobností s menším L-410 (charakterní linie hornoplošníku s „kapsami“ ve spodní části trupu pro ukrytí hlavního podvozku). Ale znatelný rozdíl byl ocas ve tvaru T (mnohem vyšší horizontální než u 410). A zde se vyplatí připomenout, co je očím vnějšího pozorovatele skryto. Nový produkt dostal přetlakový trup a vestavěné palivové nádrže v křídle (stejné jako modifikace L-410NG). Věnujme pozornost dalším ukazatelům československé techniky:

✅ maximální kapacita – 40 cestujících (plus – 2 členové posádky)
✅ technická hmotnost – 8,95t
✅ vzletová hmotnost - 14,5 tuny
✅rozpětí křídel - 25,6m
✅ délka - 21,72m
✅ výška - 8,19m

Celkem se podařilo vytvořit šest prototypů původní verze, z toho čtyři létající, s motory M602, a dva neletové, určené pro destruktivní (druhá kopie) a únavové (čtvrté) zkoušky. Šestou variantu lze celkově charakterizovat jako první sériový vůz, původně určený pro Aeroflot.

S označením této společnosti dokonce nějakou dobu létal, aniž by s tím měl cokoli společného, ​​protože otázka akvizice visela ve vzduchu. A není divu, že začátek 90. ​​let se ukázal jako velmi těžká doba, kdy nebyl čas na žádné nové projekty a aktualizace letového parku. Pak bylo pohřbeno mnoho slibných projektů. Letoun, o kterém nyní uvažujeme, je bohužel také jedním z nich.


Další dva prototypy vznikly v jiné době, takže dostaly americké motory General Electric CT7-9D. Z tohoto důvodu se rozhodli přidělit letounu nové typové označení: L-610G. Je logické, že předchozí vozidla s motory M602 byla nyní navíc označena jako L-610M. Zde jsou charakteristiky dvou verzí letounu (v závorkách je verze s motorem CT7-9D):

✅ výkon – 1360 (1446) kW
✅ vrtule – Avia V518 (HS 14 RF-23)
✅ maximální (cestovní) rychlost – 490 (438) km/h
✅ letový strop – 10,25 km

V případě úspěšné realizace projektu by se toto zařízení stalo největším československým letounem. V cestě jí ale stála řada nepřekonatelných překážek. První jednání s Američany na téma motorů pro L-610 proběhla na podzim roku 1990. Druhý den se zpolitizovali a dostali se tak trochu do slepé uličky. Ale právě tento směr by zajistil L-610 budoucnost v podmínkách, kdy se zhroutila RVHP a její hlavní účastník, Sovětský svaz.

Otřesy doprovázené změnou ekonomické situace znamenaly ztrátu klíčového zákazníka, pro kterého byl vyvinut L-610 s motory M602. A i kdyby zájem Ruska o koupi letadla zůstal, rozhodně by to bylo v mnohem menším množství, než se původně plánovalo.


První z prototypů L-610G byl postaven na konci roku 1992. O rok dříve už firma zažila poměrně výraznou vlnu propouštění a nad Kunowicemi visel temný mrak bankrotu. Druhý a poslední, mírně modernizovaný, prototyp byl propuštěn až v roce 1997. Kromě amerických motorů měly tyto vozy řadu dalších funkcí:

✅ Standardní čtyřlisté vrtule Hamilton
✅vyšší vertikální ocasní plocha
✅ Západní avionika

Stále však nic nenasvědčovalo tomu, že by někdy začala sériová výroba. Podnik byl na pokraji přežití. K jeho záchraně a projektu L-610 byl v roce 1998 přilákán investor – americká Ayres Corporation. To byl ale pochybný úspěch, protože tato firma nikdy nevyvíjela vlastní typ velkého letadla, ale pouze vyráběla a vylepšovala něco jako starý S-2 od Snow Aeronautical.

Bohužel velmi brzy v Americe zkrachoval i samotný Ayres. Tento příležitostný majitel LET Kunovice mezitím stihl přejmenovat druhý prototyp Ayres 7000 a poslat jej do USA. Zde skončil na letišti u Albany v Gruzii, kde dodnes hnije. Občas si někdo některé jeho části „půjčoval“ a nakonec letoun dostal roli hlavního statistika v pohotovostním výcvikovém středisku.

Nadějný model visel ve vzduchu a čekal na další bankrot závodu v roce 2004. Proto byl projekt Let L-610 definitivně v roce 2006 uzavřen a veškeré vybavení bylo zničeno. Naštěstí se podařilo zachránit samotný podnik. Byla přejmenována na Aircraft Industries a od roku 2013 se jejím jediným vlastníkem stala Uralská těžební a hutní společnost.


V roce 2019 ruská strana zastoupená náměstkem ministra pro rozvoj leteckého průmyslu Olegem Bocharovem uvedla, že je připravena zakoupit stávající dokumentaci k tomuto modelu letadla. Zvažovala se možnost obnovení projektu L-610 pro potřeby vnitrostátní přepravy. Zdá se ale, že v současné situaci je stále těžké hovořit o úspěšné realizaci těchto plánů.