První ruský univerzální dieselelektrický vlak DT-1

Samotný vzhled a rozšíření naftyvlaky Je to dáno především tím, že ne všechny dopravní linky jsou elektrifikovány. Například v Sovětském svazu s velmi velkým rozmístěním elektrických sekcí tvořily pouze 37 % z celkového počtu ocelových linek v zemi.


Myslím, že je jasné, že v takových podmínkách by mohly příměstské vlaky s dieselovým pohonem hrát ještě důležitější roli než klasické elektrické vlaky. Koneckonců, pokud ti druzí vyžadují k pohybu kontaktní síť, pak ti první mohou cestovat všude tam, kde jsou koleje.


Nejrozšířenější v SSSR byly dovážené směsi od maďarské firmy Ganz-Mavag. Postupem času se na jejich základě začala vyrábět domácí železniční zařízení. Poté, co bylo z Maďarska dodáno 89 dieselových motorů, vedení našeho státu dospělo k jasnému pochopení, že je docela možné vytvořit takové konstrukce s využitím intelektuální a technické základny, kterou má sovětská země k dispozici.

Ekonomická proveditelnost vzhledu DT-1

Celý tento příběh měl ale také určité procento pragmatismu. Postupné ochlazování vztahů v rámci bývalého socialistického RVHP vedlo k tomu, že Maďaři začali za své výrobky požadovat mnohem vyšší cenu, odpovídající světovým standardům. To se ukázalo nejen jako nepřijatelné, ale pro sovětskou (a později ruskou) stranu také krajně nerentabilní. Tato situace se tedy stala nejlepší motivací a pobídkou pro budoucí vzhled domácího DT-1.



Pro jeho přímou výrobu byly přitahovány kapacity závodu na stavbu vozů Torzhok. To by se samozřejmě nemohlo stát bez podpory spřízněných firem, které vyráběly mnoho dílů pro budoucí design. To, co se nakonec stalo, byl první experimentální dieselelektrický vlak ryze ruské konstrukce. Po důkladných kontrolách, které trvaly čtyři roky, byl DT-1 uveden do sériové výroby.


Tomuto důležitému východisku předcházela řada terénních testů a drobných připomínek. Po jejich vyřazení začal proces schvalování. Následně přidělení osvědčení o splnění příslušných norem Ruských drah z hlediska bezpečného provozu budoucího vlaku DT-1. Testy probíhaly na speciálním úseku silnice Pskov. Po zahájení sériové výroby získal tento vlak následující geografii:

✅ Novgorodská oblast
✅ Trans-Ural
✅ některé sibiřské oblasti
✅ další neelektrifikované ruské silnice

V procesu neustálého provozu se železničáři ​​rozhodli navázat na světovou tradici. V souladu s tím musí každé nové vozidlo dostat, jak by se v určitých kruzích říkalo, „pohon“. Jestliže v sovětských dobách byly příměstské vlaky často zasvěceny komsomolským hrdinům a v Německu nebo Česku přidělovaly mužská (nebo ženská) jména, pak v Rusku šli jinou cestou. „Ptačí téma“ je zde již dlouho v trendu: vlaštovky, žluvy atd.


DT-1 se tak stal „datelem“. A ačkoli mnozí hodlají pro takový název hledat vysvětlení na povrchu (DT - datel), někteří se přiklánějí k tomu, aby v něm spatřili filozofický význam. Ostatně dieselový vlak byl často provozován ve vnitrozemí, kde nejsou žádné elektrifikované železniční přenosy a je zde spousta obtížně průjezdných míst. A to je velmi podobné podmínkám, za kterých musí tento vytrvalý pták pracovat.

Všestranný pracovník

Přestože je DT-1 určen především pro provinční použití, tvůrci jej obdařili velmi důležitými univerzálními kvalitami. Ostatně, jak vypadá řešení problému při přechodu z jednoho typu trakce na druhý? Na elektrický vlak můžete připojit dieselovou lokomotivu, což je v naší době docela škoda. Nebo můžete zpočátku použít složení nafty, které je nerentabilní, ani ekonomicky, ani ekologicky.

Nejlepším řešením je hybrid a o jednom takovém německé výroby jsme již mluvili řekl nám předtím. Šli stejnou cestou v Torzhok. Univerzální konstrukce DT-1 umožňuje použití proudových trolejí, dokud jsou k dispozici. A poté, co „dojde elektřina“, můžete v klidu nastartovat naftovou jednotku a pokračovat dále do cíle.


Výsledná kompozice měla obrovskou vnější podobnost s obvyklým elektrickým vlakem ET4A. Ale mohl jezdit v místech, která pro ni byla nepřístupná. Pravda, mince měla i odvrácenou stranu. Dotyčný hybrid dostal mnohem hlučnější interiér, což se samozřejmě negativně podepsalo na celkovém jízdním komfortu jeho pasažérů.

DT-1 má nejen zaoblenou kabinu strojvedoucího podobného designu jako výše zmíněný elektrický vlak, ale také některé další prvky. To zahrnuje výzdobu prostoru pro cestující a třetí bodové světlo mezi světlomety. Podle posledně jmenovaného je dieselelektrický vlak velmi snadno identifikovatelný i zdálky.

Technické zařízení a indikátory

Na běžnou dojíždějící sestavu to mělo docela slušnou dynamiku. Někteří řidiči uvádějí schopnost zrychlit na 130 km/h. Je pravda, že oficiální údaje o skutečném „stropu“ rychlosti jsou o něco skromnější. Tento a další indikátory DT-1 jsou uvedeny v seznamu níže:

✅ maximální rychlost - 120 km/h
✅ kapacita 4vozového vlaku – 368 cestujících
✅ Účel – příměstská a servisní doprava

Při sestavování vlaku bylo použito následující schéma pro spřahovací vozy - diesel/motor/diesel. Pokud se použije klasická verze, přidá se k nim čtvrtý prvek - mezilehlý vůz. Mezi všemi dieselelektrickými vlaky existují další tři typy jejich složení:

✅6 kočárků
✅7 kočárků
✅8 kočárků

Při jízdě po elektrifikovaných úsecích využívá DT-1 trakční elektromotory o výkonu 235 kW, instalované v počtu čtyř jednotek na vůz. Když se vlak přepne na jiný typ napájení, do hry vstupují dva dieselové generátory umístěné na palubě. Patří do produkce firmy Power Pack a mají celkový výkon 1000 kW. Zařízení mají tak specifická připojení, že pokud jedno z nich selže, vlak bude moci pokračovat v pohybu, a to díky výkonu pouze druhého generátoru.

Pro pohodlí cestujících jsou ve všech vozech široké vestibuly a přítomnost suchých skříní. Další výhodou technologie je její univerzálnost: ten, kdo nastoupí do jednoho z „Dyatlov“ vozidel, nebude muset přestupovat, když se železniční trať přepne na jiný zdroj energie. Kabina řidiče dostala obrovská přední okna s vynikající viditelností a jeden z nejmodernějších typů ovládacích panelů s protipožárním systémem. Každý z vozů má celkovou hmotnost 283 tun, prázdný 219 tun.


Výroba modelu trvala od roku 2005 do roku 2013. Výsledkem bylo více než 50 vozů sestavených do 13 vlaků. Hlavními směry operace byly silnice Oktyabrskaya a Sverdlovsk. Možná by výroba tohoto zařízení pokračovala dále, kdyby v roce 2013 nedošlo k uzavření výrobního závodu TorVZ.