Nákladní-osobní TE10 je dlouhá játra na montážní lince a nejoblíbenější dieselová lokomotiva

U sovětských železničních lokomotiv byla často upřednostňována všestrannost použití. Pokud stále existovaly určité potíže se smíšeným typem pohonu, pokusili se problém vyřešit v různých oblastech použití.


Tak se objevilo několik modelů domácích dieselových lokomotiv pro nákladní a osobní dopravu najednou. Jeden z prvních takových strojů byl navržen na základě Charkovského dopravního strojírenského závodu. V roce 1958 tam byl také postaven prototyp lokomotivy.


Během následujících dvou let probíhalo testování, úpravy a odstraňování slabých míst v konstrukci. Tak se objevily první úpravy vyhledávaného zařízení, které rozšířilo geografii jeho výroby. Od roku 1960 se takové dieselové lokomotivy začaly montovat ve Vorošilovgradu (Lugansk).

Vývoj výroby TE10

Navzdory skutečnosti, že VZOR obdržel plody práce někoho jiného, ​​v podobě plně vyvinutého designu, právě v tomto závodě byla smontována většina nákladních a osobních dieselových lokomotiv značky TE10. A samotná jejich montáž trvala velmi dlouho a dosáhla téměř půlstoletí.



Technická dokumentace uvádí, že po přesměrování sestavy do Vorošilovgradu se jednalo o zcela jinou lokomotivu. Změny v designu dosáhly takové úrovně, že se zdálo, že je čas změnit jeho název. Přesto se vysoce upravená dieselová lokomotiva, která vstoupila na pásový dopravník závodu VZOR, stále jmenovala TE10.

Pravda, netrvalo to dlouho. Během provozu se skutečně objevil jeden z jeho rysů, který lze v určitém smyslu považovat za slabé místo. Jak sami dobře chápete, při přepravě osob nebo nějakého druhu nákladu jsou vyžadovány zcela jiné trakční vlastnosti. V prvním případě je hmotnost mnohem menší (stejně jako počet vozů ve vlaku), ale důležitějším faktorem je rychlost pohybu. A ve druhém je hmotnost mnohem vyšší, takže není potřeba rychlost, ale dobrá trakce.


S univerzální technologií je to vždy těžké. Dosáhnout potřebné rovnováhy je totiž velmi obtížné. Zde bude buď osobní doprava příliš pomalá, nebo nebude schopna táhnout dlouhé vlaky s naloženými vozy (zejména do kopce). U TE10 nastal druhý problém. Dobře si poradil s přepravou osob na neelektrifikovaných úsecích silnice, ale v nákladní roli zjevně neměl potřebnou sílu.

Dvojité lokomotivy jsou nejlepším řešením

Problém byl vyřešen podle zásady „všechno důmyslné je jednoduché“: od samé továrny se jednotky plánované pro použití při práci s nákladem začaly vybavovat dublety. Jak již bylo zmíněno výše, dostaly jiné označení 2TE10, což naznačuje, že šestinápravové dieselové lokomotivy byly vyráběny ve dvoučlánkovém provedení. Zde jsou některé z charakteristik technologie:

✅ jednodílné tělo nosné konstrukce
✅ dieselový pohon značky 9D100 (později nahrazen modifikací 10D100)
✅ výkon motoru – 3000l. S

Navzdory tomu, že dieselová lokomotiva v jednom úseku ne vždy zvládala práci s nákladem, byla její konstrukce pokroková jak pro naši, tak pro světovou výrobu železniční techniky. TE10 byl výsledkem mnoha inženýrských výpočtů a inovativních návrhů. Už jen fakt, že měl výkon jedenapůlkrát větší než jeden úsek TE3 (spolu s o něco vyšší hmotností), mluví sám za sebe. A půlstoletí zkušeností v montážních dílnách je stejně závažný argument.


Nejlepším příkladem aplikovaného know-how je stále jeho elektrická část. Vylepšené schéma přenosu výkonu zajistilo nepřetržitý provoz dieselové lokomotivy a stalo se příkladem, který bude následovat v pozdějších konstrukcích. Dříve podnik Elektrotyazhmash vytvořil trakční motory instalované v lokomotivě G1-01 s plynovou turbínou. Šest z těchto příkladů skončilo na palubě lokomotivy, o které dnes uvažujeme. Zde jsou jejich ukazatele:

✅ model – EDT-340A
✅ jmenovitý výkon – 307 kW
✅ hmotnost - 2,8 tun
✅ podpůrné axiální odpružení

Lokomotiva dostala podvozky stejného typu jako TE3 a její jednodílná skříň nosné konstrukce navázala na tradici založenou první československou rychlíkovou lokomotivou a baltským elektrickým vlakem ER1. Pomocí unikátního systému AER (automatické řízení buzení) dosáhli konstruktéři vynikajících výsledků. Díky získané závislosti napětí generátoru na síle proudu se zlepšila účinnost dieselového motoru. Věnujme pozornost i dalším charakteristikám technologie:

✅ celková hmotnost dieselové lokomotivy – 138t
✅ maximální bezpečná rychlost – 100 km/h
✅zásoba paliva - 5500l
✅ rezerva oleje – 1450 l

Při vytvoření spoje dvou prvků (2TE10) se hmotnost a výkon zdvojnásobily, přičemž konstrukční rychlost zůstala nezměněna. Postupem času se dvoučlánková verze lokomotivy dočkala řady úprav (včetně tří jednotek), které se lišily svými výkony. Vezměme si jejich hmotnost jako příklad:

✅ 2TE10 (V) – 276 t
✅ 2TE10L – 255,6 t
✅ 3TE10 – 414 t

Pro dosažení vyšších rychlostních charakteristik výrobci nabízejí 2/3TE10UT s elektropneumatickou brzdou a převodovkami. V tomto provedení mohla výbava zrychlit na rekordních 120 km/h. Jako experiment byly později vytvořeny dva exempláře hybridní plynové-dieselové lokomotivy 2TE10G.


Jako alternativní palivo používali zkapalněný zemní plyn. Tato zkušenost také svědčí o tom, že tovární verze se ukázala jako první světový případ použití takového paliva. Pro zajištění tohoto typu provedení musela firma instalovat mezi hlavní sekce tendrovou vložku, která se stala skladem kryogenního zkapalněného plynu v množství 17 tun. Lokomotivy dostaly i další prvky, které zajišťovaly bezpečný provoz zařízení s hybridním pohonem.

Konec dlouhého příběhu

Populární dieselová lokomotiva se vyráběla i v postsovětském období. To z něj udělalo nejen dlouhotrvající, ale také nejoblíbenější železniční zařízení na světě. Dvoudílná verze se navíc postupem času stala hlavní možností montáže, což odráží skutečnost, že se objevilo hned osm modifikací původního designu.

Jeden z nich se objevil v době, kdy již bylo město přejmenováno na Lugansk, získalo index 2TE10U a stalo se koncem dlouhé historie modelu a jeho mnoha modifikací. Od roku 1989 do ukončení výroby bylo smontováno 549 dvoučlánkových lokomotiv a 79 tříčlánkových jednotek.

Technologie se na dlouhou dobu stala vedoucí v sektoru sovětské (a později ruské) nákladní železniční dopravy. Kromě toho byl 2TE10 oceněn dalším vysokým titulem. Britští ekologové provedli nezbytná měření a dospěli k závěru, že jde o nejbezpečnější dieselovou lokomotivu pro životní prostředí (i když v nepracovní poloze).


Lokomotiva definitivně opustila montážní prostory až v roce 2007, těsně před svým půlstoletým výročím. V postsovětském období se v malých rozměrech vyráběla i jednodílná verze používaná v osobní dopravě. Za stejným účelem vytvořili speciální TEP10 se zvýšenými ukazateli rychlosti (v Charkově bylo v letech 1960 až 1968 smontováno 335 kusů).

Nejoblíbenější modifikací byl 2TE10M, vyráběný v letech 1978 až 2007. Celkový náklad byl 3688 kusů. Celkem se v zařízeních obou závodů objevilo 19 183 sekcí různých provedení (z toho pouze 339 z Charkova).