Maglev na konvenčních železničních kolejích – testy budou pokračovat

Vlaky, využívající k pohybu princip magnetické levitace, cestují po světě již dlouhou dobu. Nejsou žádná slova: doprava vysokorychlostní, komfortní - díky vzduchové mezeře je ve vozech méně hluku a vibrací.


Všechno se zdá být dobré, ale existuje velká nevýhoda - vysoké náklady na takové kompozice. Maglev si mohou dovolit vysoce rozvinuté země. Vlaky vznášedel vyžadují speciální infrastrukturu: nemůžete je provozovat na běžných kolejích. Co když to zkusíš? Zdá se to nemyslitelné, ale italská společnost IronLev v tomto směru něco dokázala. A předvedla to v březnu letošního roku.

O spuštění

Generálním ředitelem organizace založené v roce 2017 je Gianluca Ferro. V podstatě se jedná o společný podnik zahrnující několik zapálených inženýrů z Girotto Brevetti, kteří spojují své síly se studentským start-upem Ales Tech. Poslední jmenovaný byl zaznamenán na soutěži SpaceX Hyperloop: tehdy bylo navrženo představit nejlepší vývoj systému odpružení.


Výsledkem byl nový startup s názvem IronLev. Hlavním úkolem bylo najít řešení, která by umožnila využít stávající železniční infrastrukturu a „umožnit“ jízdu vlaků po ní pomocí magnetické levitace. Zároveň musí být nový systém dostupný, tedy relativně levný. A pokud uvážíte, že dnešní světové železnice mají délku 1,5 milionu km, pak by úspěch v tomto směru znamenal revoluci v železniční komunikaci.

Technická podstata návrhu

Maglevy, které se dnes již komerčně používají, využívají aktivní magnety. Na jejich aktivaci je vynaloženo mnoho energie, což zvedá složení, aby se minimalizovalo tření. Jak se celá tato „ekonomika“ vyvíjí? Podél vozovky (a na skříni lokomotivy) je po celé trase vlaku další „řada“ magnetů. Polarita pólů se mění s frekvencí přibližně 4 tisíckrát za sekundu. V důsledku toho se magnety buď přitahují, nebo odpuzují. Existují dvě technologie: EMS a EDS. Poslední je „nejpokročilejší“. Jeho hlavním rozdílem od prvního je použití „supermagnetů“ v systému, které vedou proud, i když je zdroj energie vypnutý. Takové vlaky mají kola: používají se při pohybu „nízkými“ rychlostmi – do 150 km/h.


Není ale uvedeno, jaká technologie byla použita k sestavení železničního vozíku IronLev. Odborníci naznačují, že by k tomu nemohlo dojít bez pasivních permanentních magnetů. Zařízení obsahuje čtyři elektromotory - dva pro každou kolejnici. Po jejich stranách jsou malá kolečka, která posouvají vozík.


To znamená, že stále bude docházet k tření, ale bude minimální, protože posledně jmenované téměř nezatěžují: toto jsou však pouze předpoklady. Malá kolečka zároveň zabraňují vykolejení „lokomotivy“.

Testování

Konaly se na standardní železniční trati dlouhé 2 km (úsek Adria-Mestre). Nejprve ale ukázali prototyp. Při prezentaci byla na plošinu připravenou k testování naložena dvoutunová Tesla a šéf startupu ji v klidu přesunul z místa za lano.


Podle vývojářů bude přesun desetitunového vozíku na permanentní magnety vyžadovat úsilí úměrné energii vynaložené na zvedání břemene o hmotnosti 10 kg.


V důsledku testu „samohybná“ platforma zrychlila na 70 km/h. Společnost plánuje vyvinout vozík o hmotnosti 20 tun, který zrychlí na 200 km/h. Stojí za to dodat, že výroba nejúčinnějších magnetů bude vyžadovat chemické prvky vzácných zemin (například neodym), které nejsou levné.