Chrysler Turbine Car – umí jezdit i na... tequilu

S proudovým motorem přizpůsobeným pro použití v automobilech a schopným absorbovat prakticky jakoukoli hořlavou kapalinu byl Chrysler Turbine Car jedním z nejrevolučnějších autakdy jezdil po amerických silnicích.

Sen George Huebnera

Chrysler Corporation začala s výzkumem motorů s plynovou turbínou již ve 1930. letech XNUMX. století, ale osobní automobily nebyly na seznamu potenciálních použití takových pohonných jednotek.

Projekt byl tajný a zaměřený na letectví. Pracovala na něm skupina vybraných zaměstnanců, mezi nimi i známý inženýr George Huebner. Toto je muž, který se proslavil vytvořením stíhacího motoru V-16 o výkonu 2500 2220 hp. S. s názvem XI-XNUMX a střely Redstone.


To vše ale bylo vedlejší a Hübnerovým hlavním koníčkem zůstal výzkum v oblasti plynových turbínových motorů a možnost vybavit běžný osobní automobil některou z těchto elektráren. A pak se všechno sešlo. Krátce po druhé světové válce spustil Chrysler samostatný automobilový projekt v čele s Huebnerem, který od roku 1946 sloužil jako hlavní inženýr společnosti.

Několik let skupina specialistů prováděla inovativní vývoj s cílem vytvořit automobilový motor s plynovou turbínou, až byl nakonec sestaven funkční prototyp o výkonu 100 koní. S. Veřejně debutoval 16. června 1954 pod kapotou standardního Plymouth Belvedere.

O rok později vyšel druhý a následně třetí prototyp turbínové jednotky. Ten byl instalován na jiném Plymouthu, na kterém slavný inženýr osobně překonal vzdálenost 4,8 tisíc km, jel z New Yorku do Los Angeles.


Musím říci, že tato technologie byla v té době pro mnohé zajímavá a sebevědomě si získávala popularitu. Motory s plynovou turbínou měly oproti pístovým jednotkám skutečně řadu zjevných výhod - především v jednoduchosti zařízení a malých rozměrech. Není tedy divu, že nadšení pro plynové turbíny bylo v té době na historickém maximu. Ford i GM pracovali na podobných projektech a posledně jmenovaná automobilka dokonce vydala bláznivý koncept s názvem Firebird XP-21, který vypadal jako stíhačka na kolech.

U Chrysleru vývoj pokračoval uvedením motoru druhé generace v roce 1958, který produkoval 200 koní. s., a jeho spotřeba paliva byla 12 litrů na 100 km. V roce 1961 se objevil nákladní vůz Turboflight a Dodge vybavený motorem „třetí generace“ se skromným výkonem 140 koní. S.

První sériový automobil s motorem s plynovou turbínou

Vše směřovalo k tomu, že se chystala výroba prvního sériového vozu s motorem s plynovou turbínou. Výsledkem bylo, že na počátku 1960. let, kdy byla postavena čtvrtá generace turbojednotky, se vedení společnosti rozhodlo ukončit experimenty se stávajícími modely a vytvořit na jejím základě zcela nový stroj.

Vývojem designu byl pověřen bývalý stylista Ford Elwood Engel. Měl v úmyslu vytvořit vážného konkurenta Chevroletu Corvette a Fordu Thunderbird, alespoň co se vzhledu týče.


Tato myšlenka se stala skutečností v roce 1963. Právě tehdy se v New Yorku představil revoluční vůz, který dostal poněkud nudný název – Turbine Car. Chrysler oznámil vydání limitované edice 50 kopií, které navíc nebude možné zakoupit. Nové vozy byly plánovány jako dary široké veřejnosti k testování a testování jejich praktičnosti.

Kupé s pevnou střechou vypadalo velmi reprezentativně a vyzařovalo z něj luxus. Není tedy divu, že potenciálních dočasných majitelů bylo více než dost. Téměř okamžitě bylo shromážděno ne méně než 30 000 žádostí o účast na odvážném experimentu Chrysler.

Karoserie Turbine Car byla vyrobena ručně. Byl sestaven a nalakován ve slavném italském designérském studiu Carrozzeria Ghia. Poté byl odeslán zpět do Detroitu, kde byla instalována převodovka a elektronika. Co se týče vzhledu vozu, téměř každý detail – od světlometů po kryty nábojů – byl sbírkou tvarů inspirovaných turbínami. Vrcholí dvojice obrovských výfukových svodů, které trčí ze zadní části.

Schopnosti motoru

Pokud jde o „srdce“ turbíny Chrysler, pro kterou obdržela motor s plynovou turbínou A-831, jednotka motorového prostoru produkovala výkon asi 130 koní. S. při neuvěřitelných 36 000 ot./min. Točivý moment činil 576 Nm a na zadní kola se přenášel přes třístupňovou automatickou převodovku TorqueFlite. Inovativní pohonná jednotka, která ke spuštění vyžadovala pečlivý postup v osmi krocích, používala jedinou zapalovací svíčku a přibližně o 80 % méně dílů než běžná pístová jednotka. To mu také zajistilo dlouhou životnost a snadnou údržbu.


Kromě toho další důležitou výhodou byla schopnost jednotky pracovat na několik druhů paliv. Jednalo se o bezolovnatý benzín, motorovou naftu, petrolej a letecké palivo JP-4. Motor podle výrobce dokáže spalovat i různé hořlavé kapaliny, jako je arašídový nebo sójový olej.

Navíc, pokud někoho nepotěšil zápach výfukových plynů motoru, mohl si do nádrže nalít pár uncí parfému. Na tiskovém koncertě v Paříži to předvedl jeden ze zástupců automobilky.

Další slavný příklad použití hořlavé kapaliny jako paliva pro turbínové auto patří jednomu z bývalých prezidentů Mexika Adolfu Lopez Mateosovi. Vypráví se, že po konzultaci s inženýry Chrysleru nalil do nádrže několik lahví tequily, načež auto úspěšně řídil. Jak bylo uvedeno, žádné problémy nenastaly.

Tento „všežravý“ univerzální motor měl přitom stále „Achillovu patu“ – olovnatý benzín. Mohlo by to spálit palivo, ale přísada olova za sebou zanechávala usazeniny, které by nakonec mohly poškodit jeho vnitřní části. Majitelům proto bylo doporučeno, aby tento typ benzinu za žádných okolností nepoužívali.

Finále experimentu

Původních padesát oznámených vozů bylo vyrobeno v letech 1963 až 1964. Byly identické ve všech směrech, včetně metalického laku s názvem Turbine Bronze. Chrysler je rozdával lidem na tři měsíce zdarma pod podmínkou, že si vedou deník a poskytnou podrobnou zpětnou vazbu, než auto otočí. Uživatelský program, do kterého se zapojilo celkem 302 lidí, trval až do roku 1966.


To pomohlo inženýrům objevit spoustu zajímavých věcí o motoru s plynovou turbínou. Tyto závěry se mimo jiné týkaly nízké spotřeby paliva, případně neúčinnosti startéru ve vysokých otáčkách. Je pozoruhodné, že projekt studie plynové turbíny pokračoval dalších deset let a během tohoto období nedošlo k žádnému zásadnímu průlomu. Většina těchto nádherných vozů byla zničena krátce po skončení experimentálního programu.

Firma si pro sebe nechala jen dva exempláře, šest jich poslalo do různých muzeí a jeden zázračně skončil v soukromých rukou – slavnému sběrateli neobvyklých aut Jayi Lenovi.